AlexWW1 (alexww1) wrote,
AlexWW1
alexww1

Categories:

... извращения (386)


боковик из журнала Авьён № 230

Spad 13 сер.№ S15654 из состава эскадрильи Spa.88, в октябре 1918 закреплённый за су-лейтенантом Марселем Коаду. На нём он совершил свои последние боевые вылеты Первой Мировой и продолжал летать потом как минимум полгода после перемирия. Среди прочего, он выступал на нём во время авиационной выставки в Лозанне 4~15.4.19, приуроченной к празднованию 25-летия деятельности Международного Олимпийского комитета.




Пять истребителей «Спад»-13 из 73-й, 89-й, 37-й, 95-й и 88-й эскадрилий (перечислены справа-налево) в Лозанне. На дальнем плане «светит» четвёркой на голубом киле самолёт Коаду.



Су-лейтенант Коаду и его борт 15654 во время аэрошоу в Лозанне.




Тот же самолёт в немецком Шпайере в середине 1919.



[__био__]

        Артюр-Мари-Марсель Коаду, 1897 г.р.

        Ученик механика в автомастерской и слушатель вечерних курсов инженеров-конструкторов, на момент начала войны он ещё не достиг призывного возраста, но желал послужить стране и, имея водительское удостоверение, записался добровольцем в водители санитарных машин.
        В течении нескольких месяцев занимался развозкой раненых между железнодорожной станцией и городским госпиталем, а сразу по достижении 18 лет отправился записываться на коммерческое (в смысле, за свой счёт) обучение в гражданской лётной школе, и 29.3.15 стал курсантом школы Блерио в Бюке, оперировавшей аппаратами Blériot XI.
        Завершилось обучение выпиской 4.5.15 диплома гражданского пилота за № 1948 (общая цена вопроса 1077 франков собственно за обучение + ещё 27 штрафа за побитый аэроплан). Имея на руках этот документ, Коаду вернулся в родной город и 30.6.15 записался добровольцем в армию на период до конца войны.

        Поначалу его определили в 99e régiment d’infanterie, но буквально сразу же перевели в авиацию, так что «курс молодого бойца» он проходил в 1ère Group d’Aviation в Дижоне, а 22.9.15 стал курсантом l’école de pilotage d’Étampes и 1 октября приступил к полётам на Farman MF.7. В тот день был первый провозной, а 6-го выполнил первое «соло». К 3.11.15 имел в зачёте уже 36 полётов на MF.7 и с 8-го приступил к тренировкам на MF.11, а с 15-го начал на этом типе «маршрутные» полёты.
        8.1.16 сдал первый экзамен на диплом военного лётчика и 19-го получил соответствующий «бреве» за № 2445. На тот момент в его лётной книжке значилось 77 полётов общей продолжительностью 24 ч 56 мин. [не понятно, учтены ли тут полёты на гражданских «Блерио»]
        24.1.16 прибыл в RGA [Réserve Générale d’Aviation], а на следующий день проследовал далее в GDE [Groupe des Divisions d’Entraîment]. Поначалу был определён в дивизион «Фарманов» и налетал на MF.11 38 ч 45 мин в 88 полётах.
        Потом напросился на перевод в дивизион «Кодронов», и с 31 марта по 25 апреля налетал 5 ч 55 мин на Caudron G.3 и G.4, после чего получил первое строевое назначение.


        Звания (1): 30.6.15 – солдат <2-го класса>; 1.2.16 – капрал; 16.7.16 – сержант; 1.10.17 – аджюдан; 7.3.18 – временный су-лейтенант; 28.11.18 – постоянный су-лейтенант; 14[15?].10.19 – демобилизация.


        Части и кампании (1): 28.4.16 прибыл на аэродром эскадрильи C.9. Ознакомительные полёты начал со 2 мая, боевые вылеты с 17-го, а днём позже поучаствовал в первом воздушном бою. Последний боевой вылет в этой части совершил 14.4.17, налетав в общей сложности 180 ч 5 мин и проведя 9 воздушных боёв. Воевал только на Caudron G.4, а в небоевых вылетах отметился также на Caudron G.6 (март 1917).
        6.4.17 подал рапорт о переводе в истребительную авиацию и 15-го получил приказ на возвращение в GDE.

        20.4.17 приступил к переучиванию на истребители в GDE в дивизионе «Ньюпоров», начав его 5 минутами пробежек на истребителе-«рулёре» (аппарате с обрезанными крыльями, способном только на короткие подскоки). После этого были 10 минут налёта на Nieuport 10, за которыми последовали 55 мин на Nieuport 21 и 1 ч 25 мин на Nieuport 17, далее в его лётную книжку записали 1 ч 35 мин на Spad 7 (вместе с восторженным комментарием лётчика об этом истребителе), а сверху всё «заполировали» 55 минутами аэробатики на Nieuport 11. Потом были ещё три завершающих полёта на «Спадах». Общий налёт за время переучивания – 5 ч 25 мин.

        3.5.17 Коаду убыл на фронт в состав эскадрильи N.88 (25.9.17 переименована в Spa.88). 7 мая он начал выполнять «служебные» полёты на 120-сильных «Ньюпорах» (в части тогда имелись типы 23, 24 и 24bis) и «Спаде»-7, 14 июня приступил к выполнению боевых вылетов на Nieuport 24bis, а 27 июля поучаствовал в своём первом «истребительном» воздушном бою.
        На «Ньюпорах» провоевал до 26 августа, а потом пересел на «Спады»: с 7.9.17 по 28.5.18 воевал на типе 7, со 2.10.17 по 19.1.18 на типе 11 (в указанный период чередовал боевые вылеты на «одноместниках» и «двухместниках»), а со 2 июня по 4 ноября 1918 на типе 13. Всего набрал 564 ч 40 мин налёта [или это только считая «боевой»?] и провёл 59 воздушных боёв, после которых сделал 18 заявок на воздушные победы, из которых командование засчитало только 8 [или 9]: одну на «Спаде»-7, остальные на типе 13. 30.8.18 в воздушном бою с немецкими разведчиками [том самом, в котором победу то ли засчитали, то ли нет] он получил легкое ранение в руку, но остался в строю и в 2.9.~7.10.18 исполнял обязанности командира части взамен выбывшего по ранению комэска.
        Ещё можно упомянуть, что за время войны он побывал в четырёх коротких отпусках: 26.8.~7.9.17, 17.12.17~1.1.18, 4~17.3. и 12~27.8.18 и кроме уже указанных выше типов отметился небоевыми полётами на Albatros D.V (трофей лётчиков N.65) в ноябре 1917 и Sopwith 1 в феврале 1918.

        С 1 по 25 декабря съездил в очередной отпуск и 9.1.19 возобновил выполнение тренировочных полётов.
        Весной 1919 вместе с четырьмя другими лётчиками-истребителями (на Spad 13) и девятью экипажами бомбардировщиков Breguet 14 был отобран для участия в авиационной выставке в Швейцарии, о который говорилось в начале поста.
        С мая 1919 его эскадрилью перевели в состав Оккупационных сил в Германии.
        14.7.19 выступал с сольной аэробатикой во время авиационного парада над французскими войсками в Шпайере.
        В июле-августе 1919 облетал несколько Fokker D.VII, которые потом использовали для тренировки лётчиков и участия в учебных воздушных боях. В одном из таких боёв его «Спад» «таранил» молодой лётчик (который по возрасту вообще-то был на год старше ветерана Коаду) на «Фоккере», но к счастью всё обошлось только смятыми законцовками крыльев и порванной обшивкой.
        16.9.19 перегнал из Страсбурга в Шпайер Spad 20, а неделю спустя на «Спаде»-13 контрольным облётом с подъёмом до 2000 метров завершил полёты в составе 88-й эскадрильи, набрав к тому времени 732 ч 36 мин налёта.
        Вообще он надеялся остаться на военной службе, но у командования таких желающих было слишком много, поэтому 14[15?].10.19 аса уволили со службы по причине завершения контракта.


        После демобилизации Коаду надеялся устроиться лётчиком-испытателем на какой-нибудь авиазавод, но все вакансии там были давно заняты, да и сама индустрия уже начала испытывать огромные трудности из-за «затоваривания» излишками авиатехники времён войны.
        По счастью, у него было пусть не университетское и не законченное, но всё же инженерное образование и большой опыт механика, поэтому в итоге ас стал коммерческим и техническим директором одного из мелких предприятий-поставщиков деталей для автопрома.

        Параллельно с основной работой он занимался конструкторской деятельностью, проектируя циклокар (мотоколяску) с несущим монококовым кузовом и в июле 1920 запатентовав «недеформируемое шасси-монокок» для неё, а в августе двигатель своей конструкции. Насчёт двигателя я не в курсе, а конструкцию кузова Коаду в том же [или всё же следующем?] году опробовал на личном авто марки «Ситроен».
        В августе 1922 он также запатентовал тормозную систему, пригодную для использования на трамваях и железнодорожном транспорте, впрочем, она так и не была реализована даже в прототипах.

        В том же году прошёл слух, что CFRNA (Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne) нанимает лётный персонал, и Коаду решил «вернуться в седло». Для этого он сначала записался в резервисты ВВС и за государственный счёт восстановил навыки пилотирования, проведя 28.10.22 в Орли на Caudron G.3 два тренировочных полёта общей продолжительностью 29 минут, а потом уже на коммерческой основе приступил к обучению на «пилота общественного транспорта» и после успешной сдачи теоретических и практических экзаменов получил 12.2.23 лицензию за номером TP0739.
        16.2.23 в рамках военных сборов в Орли он совершил ещё два тренировочных полёта общей продолжительностью 29 минут на 23-метровом «Ньюпоре» (вероятно, Nieuport 81E2), а потом пошёл устраиваться на работу во «Франко-Румынскую».
        В течении двух недель он осваивал два типа лайнеров с фюзеляжем типа «Берлин» (у нас такие называли лимузинами): переделанный в «пассажира» самолёт-разведчик Salmson 2 и аппарат специальной постройки Spad 33, а потом в 10~26.3.23 выполнил 6 почтовых рейсов между Парижем и Страсбургом на «Спаде»-33 и его дальнейшем развитии Spad 46.
        Потом последовал перевод в Восточную Европу с назначением на линию Прага – Варшава и ещё одним двухнедельным переучиванием на используемые там типы Potez VII и IX. Однако, свои первые рейсы (21-29.4.23) Коаду выполнил не на них, а на «Спадах»-46 и только с мая стал работать на лайнерах «Поте».
        Всего он совершил 117 полётов [возможно, туда-обратно, т.к. был использован термин «ротации»], пока 13.11.23 во время рейса над Карпатами у него не началась лихорадка. Он благополучно завершил этот полёт, но потом «свалился».
        В декабре здоровье лётчика ещё сильнее ухудшилось и начались проблемы с дыханием, поэтому он запросил отправки на лечение в Париж. Его начальству (не летающему) это сильно не понравилось, вплоть до озвученного перед другими лётчиками «вы были героем во время войны, а теперь сдулись и потеряны для авиации» вкупе с обещанием принять потом обратно на фирму, но как любого другого новичка (т.е. со «сбросом» всего прежнего налёта).
        В итоге Коаду громко хлопнул дверью (в буквальном смысле), уволился и вернулся в родную Бретань, где по мнению врача морской воздух должен был привести его лёгкие в порядок.

        Вскоре после возвращения домой один из товарищей аса по 9-й эскадрилье предложил ему занять освободившееся место коммерческого и технического директора фирмы Société anonyme des carrières de granit de l’Île-Grande, занимавшейся добычей камня на острове Иль-Гранд. Дело оказалось неожиданно сложным из-за повального пьянства и алкоголизма «камнетёсов», но Коаду всё же сумел повысить объёмы выработки, проведя модернизацию (электрификацию и механизацию) работы в карьерах.
        Также он продолжил «издевательства» на своим «Ситроеном», применяя на нём свои новые идеи по автомобильному кузовостроению, а после окончательного выздоровления возобновил и участие в сборах лётчиков-резервистов.


        Звания (2): 28.8.23 – лейтенант резерва со старшинством от 6.1.22; 6.1.32 – капитан резерва со старшинством от 25.12.31.


        Части и кампании (2): данные о военных сборах 1922 и 1923 годов были приведены выше
        17~27.8.24 во время сборов в Виллакубле налетал сначала 1 ч 5 мин на учебном Caudron C.59, а потом 5 часов на стандартном истребителе того времени Nieuport 29.
        В 1925 проходил сборы в учебном центре в Орли с 16 по 22 мая и с 16 по 23 августа.
        В 1926 на сборах в Орли налетал ок.5 часов в период с 24 по 30 мая, с 24 по 31 августа и с 1 по 7 октября.
        В июне и октябре 1927 8 ч 20 мин налёта на C.59 в Орли.
        В июне и сентябре 1928 8 ч 10 мин на C.59 там же.
        В 2~16.9.29 8 ч 10 мин там же и на том же типе.
        В мае и ноябре 1930 набрал нормативные 8 часов налёта на C.59. Очевидно, опять в Орли.
        В июле 1931 проходил сборы в Орли.
        В октябре 1932 тоже.
        1.4.33 прикреплён к Centre Mobilisateur no 3, который в свою очередь был «привязан» к 3ème RAC, одной из эскадрилий которого была бывшая Spa.88.
        В июне 1933 проходил военные сборы в составе 3-го RAC. Возможно, на «Ньюпорах» 62-й серии.
        В апреле-мае 1934 проходил сборы в составе 3ème Escadre de Chasse [бывший RAC] и летал на учебном MS.230 и боевых NiD.622 и GL.32. По итогам этих сборов определён в пилоты-резервисты категории “A” (те, кто не требуют переподготовки и могут быть сразу призваны в боевые части).
        В 1935 сборы проходил в Centre aérien d’Orly.
        В 1936 тоже.
        По 1937 году данных нет, но, вероятно, опять летал в Орли.


        В 1929 ушёл с «гранитной» фирмы и вплотную занялся проектированием автомобиля, позже (вроде бы, в 1930) запатентованного во Франции, Германии и США под названием “Aérolithe”, но как и в предшествующих эпизодах всё ограничилось изготовлением прототипа на базе всё того же старого «Ситроена». В 1934 он также получил патент на автомобильный двигатель.

        Параллельно ас вернулся в гражданскую авиацию, но на этот раз подался не в коммерческие перевозки, а в «туристический сегмент».
        В период с 11 по 23 апреля 1931 он набрал сначала 20 минут полётов с инструктором (шеф-пилотом фирмы «Фарман») на Farman F.232 (модификация базового 230-го с двигателем Михеля [двухтактный дизель со встречным движением поршней и необычной конфигурацией из трёх поршней на цилиндр]), потом 1 ч 30 мин самостоятельных тренировок на том же самом аппарате, а затем на нём же принял участие в Tour de France des Avions de Tourisme – 3000-км гонке «по периметру» Франции со стартом 25 апреля на аэродроме Орли и финишем там же 10 мая.
        Всего 52 участника, из них 39 смогли полностью пройти дистанцию, и экипаж из пилота Коаду и владельца машины мсье Тома [Thomas – он прошёл пилотскую подготовку, но не успел пока получить пилотскую лицензию, а поэтому вынужден был нанять профессионала] занял 7-е место с полётным временем 25 ч 28 мин и средней скоростью 165.6 км/ч.
        Впечатлившись как самолётом, так и двигателем, лётчик заказал себе такой же аппарат и получил его 12.9.31, а также стал со-основателем фирмы Société d’exploitation des moteurs Michel, призванной продвигать двигатели Михеля в широкие массы авиационно- и автомобильно-озабоченных граждан.
        2-15.6.32 уже на собственном F.232 участвовал в гонке 1932 года и на этот раз занял 15-е место из 48 участников.

        4.7.31, в промежутке между заказом и получением личного «Фармана» Коаду получил разрешение от префектуры на организацию собственного аэродрома на пляже в Сен-Мишель-ан-Грев, возвёл там небольшой ангар и вскоре начал регулярные полёты, катая желающих покататься (за деньги, разумеется) и обучая желающих поучиться пилотированию (тоже за деньги).
        В августе 1933 на его счету было уже 650 «крещений» (т.е. «покатушек») и 10 прошедших обучение курсантов.
        Следующим шагом в развитии предприятия стало основание 1.10.34 Aéroclub de la Côte de Granit, президентом которого сделали жившего неподалёку генерала Рене Келлера [René Keller], одного из руководителей ВВС, а Коаду при нём стал шеф-пилотом и шеф-инструктором.
        Аэроклуб тоже катал желающих покататься и обучал желающих поучиться, плюс в летний сезон устраивал регулярные авиационные митинги с показательными полётами. Кроме принадлежавшего Коаду «Фармана» в распоряжении клуба был ещё DH.60G Gipsy Moth (тоже частный), а в 1936 с разворачиванием программы «народной авиации» (что-то вроде французского Осавиахима) поступила и гос.помощь в виде учебного MS.138.

        К осени 1937 Коаду набрал уже 2001 ч 32 мин налёта и по совету генерала Келлера, уверенного в неизбежности войны, решил вернуться на активную службу, подписав двухлетний контракт с ВВС, действие которого началось 27.12.37 [или, возможно, это была дата получение строевого назначения].


        Звания (3): 27.12.37 – переход из резерва на активную службу с сохранением капитанского звания; 3.9.39 – командан; 24.8.40 – демобилизация.


        Части и кампании (3): в последних числах декабря 1937 получил должность помощника командира [фактически просто офицера штаба группы] GC I/2 и 30.12.37 начал полёты на NiD.622 в section d’entraînement группы; с 10.1.38 начал летать на D.500, позже (в феврале и июне 1938) снова «отметился» на NiD.622, но в основном летал на D.500, один из которых закрепили за ним как персональный истребитель; в декабре 1938 испытал Potez 630, но после этого на нём уже не летал.
        В апреле 1939 группа прошла перевооружение на MS.406, и Коаду выпустился на этом типе 20.4.39. Примерно тогда же он сделал несколько полётов на Caudron Simoun. В следующие месяцы достаточно часто летал на персональном MS.406, среди прочего, поучаствовав в проведении воздушного парада 14.7.39.
        27.8.39 GC I/2 была мобилизована и выдвинулась на полевой аэродром. Занятый другими обязанностями, в сентябре Коаду не летал вовсе, а в октябре сделал только 5 небоевых вылетов.
        Позже стал летать чаще, но не намного. Первый боевой вылет совершил 22.2.40 (на сопровождение двух разведчиков «Поте» 63-й серии). В марте ещё три (эскорт «Поте» 4-го, патрулирование 10-го и ещё один эскорт 24-го), в апреле два (эскорты 20-го и 22-го).
        Во время последнего из указанных вылетов французам встретился одиночный немецкий разведчик. Один за другим все три лётчика звена Коаду [среди них, кстати, был ещё один ас Первой Мировой лейтенант Андре Дюбоне] атаковали этот Do 17, но тот всё равно ускользнул.
        Пятый и последний боевой вылет ас совершил 10.5.40, по тревоге поднявшись на прикрытие территории. В дальнейшем до самой капитуляции в боевых вылетах он больше не участвовал, да и вообще почти не летал, совершив только четыре «служебных» полёта.
        Всего за время войны он набрал только 11 часов «боевого» налёта на MS.406, из которых 2 ч 20 мин пришлись на вылет в ПВО территории, а 8 ч 10 мин на полёты над линией фронта.


        Победы: 1-я предположительная победа – 2.2.18; 1-я засчитанная – 19.5.18; 5-я – 26.9.18; 8-я и последняя – 29.10.18.


        Награды:
    – Croix de Guerre 1914-1918 avec 6 palmes et 1 étoile d’argent – за одно упоминание в приказе по дивизии (21.3.17) [это была первая награда аса] и шесть в приказах по армии (13.7.18, 19.8.18, 27.9.18, 23.10.18, 7.11.18 и 25.11.18);
    – Médaille des blessés de guerre – за ранение 30.8.18, но вручили эту медаль, однозначно, не ранее весны 1919, а скорее даже позже (возможно, сильно позже);
    – Chevalier de la Légion d’Honneur – 25.11.18, но вручили только весной 1919;
    – Médaille commémorative de la guerre 1914-1918 – учреждена 23.6.20 [*1];
    – Médaille Interalliée 1914-1918 – учреждена 20.7.22 [*1];
    – Croix du combattant – учреждён 28.6.30 [*1];
    – Officier de la Légion d’Honneur – 28.12.34;
    – Croix du combattant volontaire 1914-1918 – учреждён 4.7.35;
    – Commandeur de la Légion d’Honneur – 26.2.37 за вклад в обучение по программе «народной авиации», фактически вручена 13.9.37;
    – Croix de Guerre 1939-1945 avec 1 étoile d’argent – за одно упоминание в приказе по дивизии (14.7.40);
    – Croix du combattant volontaire de la guerre de 1939-1945 – учреждён 4.2.53;
    – гражданская Médaille d’honneur de l’aéronautique – 14.1.54, степени не знаю, но предполагаю, что Bronze [в принципе, потом могли наградить ещё двумя степенями: Argent и Vermeil].
    ---
    – Médaille Militaire – отдельная тема: такая медаль есть среди наград, хранящихся в семье аса, но нет никакой информации, когда именно он её получил. Но случилось это точно не во время Первой Мировой.

    *1. Эти награды ас получил, но на практике не носил ни при полном параде, ни в виде наградных планок.


        После поражения в войне французские ВВС начали сокращения, расформировывая части, вооружённые устаревшими самолётами и увольняя пилотов-резервистов.
        20 августа под расформирование попала и GC I/2, а четыре дня спустя командана Коаду демобилизовали.
        Около месяца он разыскивал эвакуировавшуюся на юг семью, а потом вместе с ней вернулся домой в оккупированную немцами Бретань.

        В феврале 1942 его с подачи однополчанина по Spa.88 приглашали в организованную местным промышленником про-петеновскую организацию “Collabotation”. Ответил вежливым отказом, напомнив, что он лётчик, а не политик.
        А в 1943, когда на него вышло Сопротивление, согласился зарисовать расположение немецких береговых батарей, благо как землевладелец имел частичный доступ на закрытую для посещения территорию.
        В августе 1944, когда Сопротивление начало открытые бои, вместе со своим автомобилем присоединился к FFI de Trébeurden.
        В октябре на своём мотоцикле съездил в освобождённый Париж, чтобы в Министерстве Авиации поговорить о возвращении на активную службу. Получил отказ. Более поздние попытки тоже успеха не принесли.
        Более того, в начале 1945 он попал под расследование разведуправления ВВС по подозрению в антиамериканской деятельности коллаборационизме. Итоговое заключение по этому расследованию подготовили аж в феврале 1949 [т.е. вся эта бодяга длилась 4 года]. В нём признавалось, что ни одного факта предательства найти не удалось, но это не важно, потому что обвинения исходят от уважаемого человека ™, так что о восстановлении на службе не может быть речи.
        Тем не менее, 20.9.49 аса всё же восстановили в списках офицеров резерва ВВС и он оставался резервистом вплоть до окончательного выхода в отставку 7.2.56 по достижении возраста 59 лет. Проходил ли он какие-то военные сборы после Второй Мировой, мне не известно, а звание у него, вроде, так и осталось команданским.

        Война нанесли очень серьёзный ущерб собственности Коаду, а всё аэродромное и аэроклубное оборудование ещё в 1940 году было полностью уничтожено. Дальнейшие перспективы были безрадостны, и в 1946 он продал землю и особняк и перебрался в Сен-Жермен-ан-Ле [это под Парижем].
        Там он продавал свои услуги «водителя аэротакси» и пилота-инструктора частным лицам и местному аэроклубу [Aéroclub de Saint-Germain-en-Laye с базой на аэродроме Saint-Cyr-l’École] и с июня 1947 по май 1948 летал на принадлежавших этому аэроклубу самолётах Bü 181 Bestman и Piper Cub.
        Потом он переехал на средиземноморское побережье Франции, где климат был более подходящим для детей, и немедленно записался в Aéroclub de Fréjus – Saint-Raphaël, где уже 12 июня совершил первый полёт на принадлежавшем клубу Stampe SV-4C.
        По почти единодушному требованию членов клуба его быстро назначили техническим директором и шеф-пилотом и в последующие годы он обучил более сотни курсантов. Лётную карьеру продолжал до 71 года, завершив её 21.7.68 полётом на Piper Cub. А его налёт к тому времени достиг 4238 часов.

        Изобретательство он тоже не забыл, но автомобилями больше не занимался, зато в марте 1950 совместно с Ивом Ле Приером [тем самым] запатентовал конструкцию симулятора для подготовки лётчиков, но до практической реализации они эту идею так и не довели.

        Скончался 22.10.1985.





Tags: aviation art, post-ww1, ww1, Франция, асы WW1, извраты, пилотажники/демонстраторы, послевоенные асы, самол.Bleriot & SPAD
Subscribe

  • ... извращения (388)

    боковик из сопроводилова к декали Classic-Airlines.com 1:144 кат.№ CA144-226 Trident 1E-140 (зав.№ 2136, регистрация G-AVYB) из флота…

  • ... извращения (387)

    боковик из “Luftwaffe Fighters Aircraft Profile Book No 3” Ta 152H, приписанный ко штабу JG 301, на котором 22 марта 1945 командир этой части…

  • ... извращения (385)

    боковик из 11 выпуска “Great War Aviation Centennial Series” Rumpler D.I с гражданской регистрацией D-288, принадлежавший аугсбургской…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments