AlexWW1 (alexww1) wrote,
AlexWW1
alexww1

Categories:

... извращения (381)


прорисовки из Аэроплана (югославского) № 1/90

Свети Ђорђе [«Свети Джёрдже», т.е. «Святой Георгий»] – малый спортивный самолёт, спроектированный и построенный на “Самолётном и моторном заводе «Светозар Влайкович и сыновья»” [Светозар Влаjковић и синови], и в июне 1927 представленный на международной авиационной выставке в Праге, куда его перегнал из Белграда пилот Владимир Стижевски.



 


        Но вернёмся немного назад по времени.
        С.Влайкович организовал своё предприятие в 1925 году, и несмотря на громкое название оно было простой ремонтной мастерской, получившей от ВВС контракт на ремонт старых разведчиков-бомбардировщиков Breguet XIV и моторов для них.
        Надеясь привести содержание в соответствие с «этикеткой», Влайкович пригласил инженера В.Несторова (один из осевших в Югославии русских эмигрантов) заняться конструированием собственных летательных аппаратов, первым [и, вроде как, последним] из которых оказался «Святой Георгий».
        Постройку машины закончили в апреле 1927, а 13 мая наземным транспортом перевезли её из заводских помещений фирмы в Белграде на загородный аэродром Земун для проведения лётных испытаний. Их поручили ещё одному русскому эмигранту Владимиру Стрижевскому.
        14 мая этот лётчик совершил сначала несколько скоростных пробежек по аэродрому, потом разбегов с подскоками, а затем и первый полноценный полёт продолжительностью 18 минут, сделав широкий круг над городом и пролетев непосредственно над производственным цехом фирмы.



фотография времён испытаний


Логотип фирмы. Возможно, именно он, только в инверсном варианте был исходно изображён на борту машины.


Слева – направо: Влайкович, Стрижевский и Несторов перед «Святым Георгием».


        В том же месяце самолёту присвоили регистрацию X-SABC и он стал первым летательным аппаратом югославской гражданской авиации (сертификат регистрации воздушного судна № 1). Разумеется, частные аэропланы существовали и до того, а тут именно внесение в реестр по международным правилам.
        В целом аппарат оказался вполне удачным, но в процессе испытаний пришлось заменить оперение на немного большее по площади (для повышения путевой устойчивости) и, вроде бы, более прочное и жёсткое. Также проявились проблемы с двигателем «Анзани», но с этим оставалось только смириться и стараться получше его отрегулировать.
        В июне в Праге открывалась международная авиационная выставка, и Влайкович посчитал участие в ней хорошей рекламой как для самолёта, так и для фирмы, так что в первой половине месяца машину подготовили к дальнему вояжу.
        К сожалению, точных дат я не нашёл, но где-то в середине июня Владимир Стрижевский перелетел из белградского Земуна сначала в Нови-Сад, потом далее в Будапешт и Братиславу, и наконец прибыл в Прагу. Последнее плечо перелёта удалось пройти только со второй попытки, потому что вскоре после взлёта начал быстро падать уровень масла, и лётчик вынужден был возвращаться обратно.



Перед стартом перелёта.


Во время промежуточной посадки в Нови-Саде.


Кроме того, что это июнь 1927, никаких подробностей нет.


        В Праге самолёт задержался, потому что фирмачи договорились о замене двигателя на чуть менее мощный, зато более надёжный чешский «Вальтер», а лётчик тем временем вернулся в Югославию для работы в недавно образованной авиакомпании «Аеропут» и более никакого отношения к «Святому Георгию» не имел.

        Перемоторенный самолёт впоследствии выполнял различные рекламно-показательные полёты, а в 1928 году был передан Влайковичем в распоряжение ассоциации лётчиков-резервистов, где он использовался вплоть до списания в 1932 году.


[__био__]

        Все даты до 1917 года даны по юлианскому календарю, а с 1918 по григорианскому.

        Стржижевский Владимир Иванович, 1894 г.р.

        Из потомственных дворян Могилёвской губернии. К началу войны был студентом электромеханического отделения Петроградского политехнического института и осенью записался добровольцем в армию.
        1.10.14 зачислен вольноопределяющимся в 1-ю авиационную роту и в 5.10.~20.12.14 отучился на теоретических авиационных курсах в своей альма-матер, а в 7.1.~16.7.15 был курсантом Севастопольской военной авиашколы, в процессе обучения в которой 11.6.15 сдал экзамен на «лётчика», а 16.7.15 – на «военного лётчика».
        28.7.15 получил первое строевое назначение.


        Звания: 1.10.14 – рядовой; 1.9.15 – младший унтер-офицер; 16.9.15 – старший унтер-офицер; 28.1.16 – прапорщик инженерных войск; 29.10.17 – подпоручик; 21.7.20 ему за один раз присвоили сразу три звания: поручика со старшинством с 9.12.16, штабс-капитана с 26.11.17 и капитана с 8.3.20.


        Части и кампании: 30.7.15 прибыл в 16-й као и воевал на Morane Saulnier L пр-ва ДУКС. 24.2.16 выполнял испытательный полёт (летал с механиком на опробование двигателя). Что там случилось, не ясно: то ли двигатель засбоил, то ли лётчик допустил ошибку, или наложились оба фактора, но на малой высоте машина потеряла скорость, свалилась на крыло и врезалась в землю. Пилот получил очень серьёзные травмы и был эвакуирован в тыл [что стало с его пассажиром, не знаю].
        11.6.16 вернулся в часть, но, судя по всему, в боевых вылетах не участвовал (а если участвовал, то на таком же дуксовском «Парасоле», как и раньше) и 7.7.16 был отправлен долечиваться на курорт в Одессу, где его догнало известие о переводе с 20.7.16 в состав 9-го аои.
        На новое место службы прибыл 11.9.16 и истребительную карьеру начал на самолётах Nieuport 10 (французских и завода ДУКС), в январе 1917 пересел на Nieuport 21 (французский), на котором одержал первые 3 победы, а в июне сменил его на дуксовский Nieuport 17, на котором добавил на счёт ещё две. 5.7.17 процессе «добывания» последней победы он был ранен и эвакуирован в госпиталь.
        На фронт вернулся 28.9.17 и продолжил летать на своём старом истребителе, а 10.10.17 пересел на Spad 7 (французский), на котором в ноябре закончил участие в Первой Мировой войне.
        Демобилизовался (ну, или дезертировал, это уж как посмотреть) и вернулся домой [правда, не знаю куда – если эта информация вообще была, то я её себе просто не выписал].

        Где-то на этом этапе лётчик сменил написание фамилии с польского Стржижевский на русское Стрижевский.

        Летом 1918 был призван в РККА как авиационный специалист и с 13.7.18 воевал в 6-м као; 5.10.18 назначен врио командира 1-й Воронежской аг с одновременным командованием 1-м Воронежским ао, летал на Spad 7.
        4.11.18 перелетел к противнику и приземлился в расположении частей Донской армии генерала Краснова.

        В ноябре-декабре 1918 зачислен в состав 1-го самолётного отряда Донской армии, а затем переведён в 3-й; 9.8.19 убыл в распоряжение Инспектора авиации Вооружённых сил Юга России для назначения в армию адмирала Колчака (так и не состоявшегося).
        13.3.20 эвакуировался из Новороссийска в Крым; 1.4.20 получил назначение в (формирующийся тогда) Донской ао (в мае переименован во 2-й ао) Русской армии генерала Врангеля; 18(9?).8.20 переведён в 6-й ао.
        За время службы у Белых летал на Nieuport 23, Avro 504K и Nieuport 17.
        В ноябре 1920 эвакуировался из Крыма в Турцию.


        Победы: 1-я – 18.4.17; 5-я и последняя – 18.7.17.


        Награды (WW1):
    Георгиевский крест 4-й ст. – 20.10.15;
    3-й ст. – 9.11.15;
    2-й ст. – 2.1.16;
    1-й ст. – ?;
    Орден Св.Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» – в 1917;
    Орден Св.Георгия 4-й ст. – 29.10.17;
    Орден Св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом – 6.11.17;
    Орден Румынской короны [Ordinul Coroana României] с мечами, степень, очевидно, младшая (рыцарская) - 25.1.18 [не знаю, по какому стилю эта дата].

        В 1921 перебрался в Королевство Сербов, Хорватов и Словенцев (с 1929 Югославия), узнав о том, что недавно воцарившийся Александр I Карагеоргиевич официально заявил о готовности принять русских эмигрантов.
        Вскоре по прибытии завербовался в местные ВВС пилотом-инструктором под именем Владимир Стрижевски. Какое звание ему присвоили не знаю, но подозреваю, что капитанское. Служил сначала в Мостаре (Босния), а в 1925 его перевели в Нови-Сад (Сербия). На последнем месте службы он кроме обучения курсантов стал выполнять испытательные полёты для ВВС, местных ремонтных мастерских и различных авиастоительных предприятий (Пуковска авио радионица, Радионица Инж. Рудолфа Физира, С. Влајковић и комп. и Икарус).

        В 1927 уволился из армии. Очевидно, не «просто так», а уже имея выгодное предложение от Товарищества воздушных перевозок АО «Аэропуть» [Друштво за ваздушни саобраћај АД Аеропут].
        Устав этого АО был принят 6.2.26 на специальной конференции, проведённой по инициативе Аэроклуба КСХС. 13.3.26 его утвердило Министерством торговли и промышленности, после чего будущий авиаперевозчик начал продавать свои акции. 25.1.27 подписали договор о гос.помощи авиакомпании, но даже тогда её акции оказались мало кому интересны, и к концу марта 1927 она собрала лишь 10% суммы, необходимой на покупку самолётов и уже готовилась к неминуемой ликвидации предприятия.
        Чтобы спасти ситуацию, один из членов правления фирмы инженер (бывший военный лётчик) Тадия Сондермаер [Тадија Сондермајер] и пилот (русский эмигрант) Леонид Байдак [Леонид Бајдак] учинили рекламный перелёт из Парижа в Бомбей (с остановками в Белграде, Алеппо, Басре, Джаске и Карачи) и обратно до Белграда (с остановками опять в Карачи, Джаске, Басре и Алеппо). Старт 20.4.27, финиш 8.5.27 при большом стечении зрителей (ок.30 тысяч человек). Всего 14800 км, 14 этапов и 11 полётных дней.
        И эта рекламная акция выстрелила на все 100: оставшийся пакет акций раскупили буквально за несколько недель, и уже к концу мая появилась возможность купить 4 летательных аппарата. Выбрали для этого французские Potez 29.
        29.5.27 Аеропут подал документы, а 17.6.27 был официально зарегистрирован в качестве действующей компании.

        Первыми лётчиками новоиспечённой авиакомпании стали три русских эмигранта: Стрижевский, ставший обладателем югославской лицензии авиаперевозчика №1 и назначенный шеф-пилотом фирмы, Михаил Ярошенко и Виктор Никитин. Все трое были ветеранами Первой Мировой и Гражданской, и все трое впоследствии погибли на самолётах Аеропута [в трёх авиакатастрофах из четырёх, которые были у а/к до немецкого вторжения].

        В начале 1928 югославский лётчики (включая Стрижевского) и технический персонал освоили свои новые авиалайнеры и в первых числах февраля перегнали их на белградскую базу авиакомпании.
        15 февраля Стрижевский и тогдашний директор Аеропута Сондермаер выполнили первый, пока ещё рекламный, а не коммерческий рейс авиакомпании по маршруту Белград – Загреб, доставив туда пятерых репортёров и фотографов столичных новостных изданий, а обратно привезя пятёрку их хорватских коллег.
        Летом начались регулярные полёты, на которые билетов удалось продать даже больше ожидаемого, несмотря на достаточно высокие цены. Это позволило весной 1929 увеличить парк а/к до шести машин, прикупив ещё два «Поте»-29.
        По меркам великих авиационных держав Аеропут относился ко второй-третьей лиге: до десяти аппаратов (включая аэротакси) его флот увеличился только в конце 1932, а в 1939 добавились ещё пять машин. Число «линейных» пилотов тоже было совсем небольшим – не более дюжины человек на пике численности.
        Стрижевский как шеф-пилот отвечал за подбор и обучение экипажей, выбор типов для закупки, контроль качества новых и отремонтированных машин, прокладку и «тестирование» воздушных трасс и соответствие типов самолётов их условиям. Плюс к тому, он ещё и летал в обычных рейсах, причём ничуть не реже своих подчинённых и в итоге стал первым из югославских «миллионеров», налетав за время работы в Аэропути более 1200000 км.

        С большой долей вероятности он хотя бы по разу полетал на всех, принадлежавших фирме самолётах, каковых было 27 штук: уже поминавшаяся шестёрка Potez 29/2, восемь Lockheed 10-A Electra, три Spartan Cruiser II, два Caudron C.449 Goéland и по одному Breguet 19/10, «Фарману» F.190 и F.306, «Де-Хэвилленду» DH.80A Puss Moth, DH.60 Moth, DH.83 Fox Moth и DH.89 Dragon Rapide и Аеропут ММС-3.
        А из гарантированно известного (мне) – «Поте», «Фарман»-306, «Спартан» и «Электра», а также ММС-3. Последний тип – это аэротакси, разработанное силами самого Аеропута, и Стрижевский при его проектировании выступал в качестве консультанта, а потом лётчика-испытателя.

        Параллельно с работой в гражданской авиации Стрижевский являлся офицером резерва ВВС, регулярно проходя переподготовку и освоение новых типов.
        А в 1940 году его назначили лидером перегона группы закупленных в Англии бомбардировщиков Bristol Blenheim. Маршрут полёта проходил над воюющей Францией и нейтральной Италией и считался достаточно опасным, но всё обошлось без каких-либо лётных происшествий, и за успешное выполнение этого задания нашего героя наградили Орденом Югославской короны 5-й степени [Орден југословенске круне V реда – младшая степень ордена, вручавшегося за государственные и гражданские заслуги].

        Будучи членом Аэроклуба Королевства СХС с момента его основания (т.е. с 1922 года), Стрижевский как во время военной службы, так и потом во время работы в авиакомпании активно участвовал в деятельности этой организации и летал на многочисленных аэрошоу, проводя показательные полёты и «покатушки», на тогдашнем югославском авиационном жаргоне именуемые «воздушным крещением». Несколько реже он участвовал в соревнованиях (пилотажных и гоночных) и, в числе прочего, в 1934 году выступал в Словении на планере «Цеглинг» [югославское название немецкого учебного планера Zögling].
        С клубной деятельностью была связана и часть проводимой им в 1925-27 гг испытательной работы. История со «Святым Георгием» уже описана выше, а вот в случае с аэропланом Физир Ф1, в серии получившим обозначение Ф1В и популярно именовавшийся «Физир-Мајбах», сами испытания в 1925-26 гг Стрижевский провёл как военный лётчик, а вот дальний 1410-км перелёт 8 октября 1926 по маршруту Нови-Сад – Скопье – Мостар – Райловац (авиабаза под Сараево) – Загреб – Нови-Сад за 8 часов 40 минут полётного времени выполнил, скорее всего, уже для аэроклуба, поставив в процессекакой-то там рекорд [лень было выяснять какой]. Одновременно этот полёт стал квалификационным для участия в авиационных состязаниях стран Малой Антанты 1927 года (28-29 августа в Югославии).
        Самолёт на них зарегистрировали под номером 13, ставший для него счастливым числом: первое место в гонке Белград – Братислава – Прага – Краков – Варшава и обратно. Стрижевский там гонял с наблюдателем Кованько [Ковањко] и, судя по тому, что в перечне участников они проходят без указания званий, представляли они аэроклуб, а не ВВС, как прочие участники соревнований.

        В.И.Стрижевский погиб в авикатастрофе 22 августа 1940 при выполнении рейса из Загреба в Сплит на «Электре». В «континентальной» Хорватии тем утром стояла ясная погода, но с Адриатики надвигался сильный циклон, и самолёт попал в плотную облачность и при полёте в условиях плохой видимости врезался в один из пиков Ветербитского горного массива недалеко от городка Госпич. Оба члена экипажа и 9 пассажиров погибли.





Tags: aviation art, Россия, Югославия, асы WW1, герои-перелетчики, гражданские асы, извраты, испытатели, пилотажники/демонстраторы, послевоенные асы, самол.легкие
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments