AlexWW1 (alexww1) wrote,
AlexWW1
alexww1

Categories:

... извращения (371)


боковик из Компани-профиля (приложение к Аэроплан-мансли) на «Фейри»

Firefly Mk.IIM зав.№ F.1130 – прототип так и не принятого на вооружение RAF истребителя, как он выглядел в период с февраля по июнь 1930 года, когда на нём довелось полетать нескольким знаменитым лётчикам, в числе которых были шеф-пилот фирмы Fairey Норман МакМиллан, о котором я ещё не писал, и два уже проходивших в этом цикле постов строевых пилота: командир 1-й эскадрильи RAF сквадрон-лидер Юстас О. Гренфелл и командир 43-й эскадрильи сквадрон-лидер Сирил Н. Лоу.



[__ознакомиться с биографией МакМиллана__]

        Норман МакМиллан [также Макмиллан и МкМиллан], шотландец 1892 г.р.

        Закончил сначала Allan Glen’s School, а потом Glasgow and West of Scotland Technical College (c 1912 Royal Technical College).
        После начала войны записался добровольцем в Территориальные Силы по месту жительства. Служил в 1/9th (Glasgow Highland) Battalion, Highland Light Infantry [HLI – это название полка] и вместе с ним прибыл на Западный фронт 5 ноября 1914. Воевал в Бельгии и Франции в течении 16½ месяцев [судя по всему, считая только время фактического пребывания на фронте].
        В сентябре 1916 перевёлся в авиацию.
        С 12.10.16 изучал теорию [и, возможно, проходил обще-офицерскую подготовку] в No.2 School of Military Aeronautics. В ноябре его поток сдал экзамены и 26 числа был отправлен на «специальный курс» в Ковентри. Под таким названием скрывались ознакомительные экскурсии по предприятиям Ковентри и Бирмингема.
        Сначала будущие лётчики посетили Siddeley Deasy Motor Car Company, посмотрев на производство каких-то V-образных моторов воздушного охлаждения [не стал выяснять, какие именно тогда фирма выпускала] и новых BHP, ещё не ставших «Пумами», а также побывав в цеху, где точили корпуса для снарядов и штамповали детали для взрывателей. Следующим стал завод Standard Motors, на котором выпускали «Сопвичи Папы», а за ним Daimler с производством двигателей для самолётов и танков и испытательным полигоном для танков Mk.I.
        12.12.16 курсанты вернулись обратно в Оксфорд во 2-ю школу и в следующие несколько дней были распределены по учебным эскадрильям. МакМиллана тогда направили в 24-й резервный сквадрон, в котором он прошёл начальную лётную подготовку на MFSH (то бишь «Фарманах» MF.11). 16 декабря он впервые поднялся в воздух пассажиром, потом приступил к собственно обучению, а 5 января выполнил первое «соло». 6 января во втором самостоятельном полёте ему пришлось совершить первую вынужденную посадку из-за отказа двигателя, но всё прошло хорошо.
        Несколько дней спустя его перевели на «продвинутую» подготовку в CFS, где принимающий офицер поначалу хотел определить его в сквадрон ‘D’ на «пушеры», но прислушался к мнению курсанта и поменял назначение на «тракторный» сквадрон ‘B’.
        12.1.17 были первые два полёта на Avro 504 в качестве пассажира, а на следующий день первый провозной с инструктором. Позже с учебного типа МакМиллан пересел на боевой – 1½ Strutter и, вроде бы, уже на нём 27 февраля заработал титул «летающего офицера». Во второй половине марта он выполнил последний тренировочный полёт на «Полуторостоечном», после чего один раз полетал на Pup.
        Потом были 6 дней изучения пулемётного дела в No.2 (Auxiliary) School of Aerial Gunnery – это был наземный курс, после которого должны были последовать воздушные стрельбы, но из-за большой нехватки пилотов на фронте этот этап подготовки просто вычеркнули.
        Закончив обучение, МакМиллан поехал в Лондон и 28 марта сдал экзамены на гражданский пилотский диплом [однако, соответствующий сертификат ему выписали лишь год спустя], а потом прибыл в Training HQ RFC и получил там назначение в строевую эскадрилью.


        Звания: 1914 – прайвит; сентябрь 1916 – кадет RFC; 26.9.16 – временный 2-й лейтенант “on probation”; 9.6.17 – утверждён в звании временного 2-го лейтенанта; 1.9.17 – временный капитан.


        Части и кампании: 31.3.17 прибыл во Францию и через 1-й AD добрался до нового места службы – 45-го сквадрона RFC, где был определён в состав флайта ‘C’. На следующий день флайт-коммандер взял его пассажиром в полёт над окрестностями аэродрома и до линии фронта, чтобы новый лётчик мог запомнить необходимые ориентиры. Позже были тренировочные полёты, а потом начались и боевые вылеты. Сначала на «Полуторостоечных», на которых МакМиллан одержал 2 победы, а потом (с двадцатых чисел июля) на Camel, на которых он добавил на личный счёт ещё 7 подтверждённых успехов и в сентябре стал командиром флайта.
        В ноябре 1917 прошло перебазирование в Италию, и 1.1.18 наш герой заявил «юбилейную» 10-ю победу, но её так и не засчитали. А неделю спустя он закончил «боевой тур», вроде бы, пострадав в каком-то инциденте 6 января, но подробностей я не знаю.

        В феврале 1918 ас вернулся в Англию и получил месячный отпуск, по завершению которого 8.3.18 прибыл в штаб No.13 Group, Midland Area [соединение из системы боевой подготовки RFC], где сразу же получил назначение в 67-й тренировочный сквадрон.
        Там, однако, не оказалось свободных вакансий для флайт-коммандера, поэтому два дня спустя «лишнего» капитана, успевшего сделать не более пары полётов на «Кэмеле», перевели в 34-й тренировочный, где соответствующая вакансия имелась. И в этой части он немедленно приступил к работе инструктором по строевым и «маршрутным» полётам на «Кэмелах», потому что именно учить там никого не требовалось, только присматривать и контролировать, а значит отсутствие специальной подготовки не играло никакой роли.
        А во второй половине марта его всё же направили на обучение в тогда ещё «безномерную» School of Special Flying, где будущие инструкторы на «Авро»-504 получали необходимые уроки «учительства».
        Впрочем, проучился он там всего 6 дней, а 1.4.18 инструкторов (действующих и обучающихся) срочно сорвали с места и отправили во Францию, где шло немецкое наступление. Приказ был на перегон «Кэмела» до 1AD с возможным направлением затем в боевую часть. Но последнего так и не произошло, т.к. ситуация на фронте оказалась не настолько критической, чтобы рушить систему подготовки.
        12.4.18 МакМиллан вернулся в 34-й тренировочный сквадрон, где в мае за ним закрепили персональный инструкторский Pup. В июне он прошёл недельный курс повышение квалификации в No.1 School of Aerial Fighting & Gunnery, где в добавок к тренировкам на «Кэмелах» ознакомился с «Бристолем» M1C, а после возвращения обратно в часть стал инструктором по воздушному бою.
        15.7.18 в процессе общей реорганизации тренировочных частей 34-й сквадрон объединили с 43-м в новую 43-ю TDS [Training Depot Station], но кроме «вывески» тогда ничего не изменилось.


        Победы: 1-я – 5.6.17; 5-я – 10.9.17; 9-я и последняя – 20.10.17.


        Награды (в порядке старшинства):
        – Officer of the Military Division of the Most Excellent Order of the British Empire – 2.1.56;
        – Military Cross – 18.2.18;
        – Air Force Cross – где-то во второй половине 1918, или первой 1919;
        – 1914 Star – январь 1918;
        – British War Medal – 1919;
        – Victory Medal – 1919;
        – France and Germany Star – 1945 [в зачёт пошли его командировки на прифронтовые аэродромы];
        – Cadet Forces Medal – 1950.


        После окончания войны МакМиллан продолжил службу в 43-й станции вплоть до её расформирования 15.5.19, но последний полёт на своём персональном «Папе» (том самом, что получил ещё в мае 1918) он выполнил месяц спустя – 14.6.19, через 4 дня после своего включения в список незадействованных офицеров RAF.
        Последнее означало, что данный офицер продолжает числиться на службе, но занимается своими делами.

        Оставшись не у дел, ас не захотел расставаться с авиацией и заделался пилотом-фрилансером. Из того, что известно, в 1919-20 гг он участвовал в лётных испытаниях самолётов и двигателей, работая по заказам фирм Cosmos (впоследствии моторостроительное отделение «Бристоля»), Saunders и Parnall.

        В декабре 1919 приказ о его включении в список «безработных» офицеров отменили, но при этом в список «действующих» не включали, поэтому не понятно, что там на самом деле было: то ли его «совсем-совсем» уволили, то ли всё же вернули на службу, но только как лётчика-испытателя и без присвоение нового RAF’овского звания.

        Только 15.4.21 его действительно на короткое время вернули на службу с присвоением чина временного флайт-лейтенанта (однако без включения в Air Force List) и через некоторое время отправили инструктором в испанскую авиацию. Пишут, что в тот период он даже поучаствовал в боевых вылетах Рифской войны.

        К 1922 МакМиллан уже вернулся в Англию и опять стал фрилансером.
        Весной того года его наняли пилотом в кругосветную экспедицию. План предусматривал выполнение перелёта одним экипажем, но на четырёх разных самолётах: DH.9 из Англии в Индию, поплавковом Fairey III из Индии в канадский Ванкувер, втором DH.9 из Ванкувера на Ньюфаундленд и летающей лодке Felixstowe F.3 из Ньюфаундленда в Англию через Гренландию и Исландию. Предприятие это было частным, но в его подготовке активно участвовали RAF и британский МИД.
        Стартовали герои-перелётчики 24 мая из Кройдона на трёхместном демилитаризованном DH.9. Во Франции им пришлось сменить его на резервный самолёт того же типа и уже на нём в августе они добрались до Индии, где пересели на разоружённый Fairey IIIC. Первый облёт этой машины лётчики решили совместить с проходом следующего отрезка маршрута, но до места назначения так и не добрались.
        Из-за отказа двигателя они сели на вынужденную (на воду), наскоро починились и сумели дорулить до ближайшего острова. Там они дождались улучшения погоды и попытались продолжить перелёт, но почти сразу мотор опять отказал, и им снова пришлось идти на посадку. Двигатель удалось починить не до конца, но рулить было можно, поэтому машина двигалась к берегу, пока не перевернулась из-за набора воды повреждённым во время прошлой посадки поплавком.
        На их счастье, самолёт всё же не затонул, и они смогли продержаться двое суток до подхода помощи. После этого незадачливые перелётчики решили прекратить путешествие и вернулись в Англию.

        В 1923 МакМиллан сотрудничал сначала с Bristol, потом Parnall, а в самом конце года стал замещать заболевшего шеф-пилота фирмы Fairey.
        В 1924 он начал работать на «Фейри» уже на постоянной основе, а с начала 1925 из «наёмников» перешёл в сотрудники фирмы и проработал на ней до конца 1930 года.
        В январе 1931 уволился и стал консультантом-испытателем на Armstrong Whitworth.
        В 1934 окончательно ушёл из лётчиков-испытателей, но, вроде как, пилотскую лицензию сохранил.

        Далее его основными занятиями стало писательство, авиационная журналистика и авиационно-общественная деятельность.
        Во время Второй Мировой он был военным корреспондентом и, вроде бы, носил звание винг-коммандера, но подтверждения этому нету ни в Air Force List’ах, ни в оцифрованных номерах Лондонской Газеты. Вероятно, у него тогда было только «действующее» звание, без постоянного, или временного.

        С 1942 он участвовал в деятельности Air Training Corps [это такая кадетская программа для несовершеннолетних, что-то вроде ДОСААФ], и с 1945 возглавлял его Cornwall Wing.
        12.4.46 его приняли в RAFVR (Training Branch) с присвоением постоянного чина пайлот-офицера, а 1.4.47 повысили до флаинг-офицера. Подробностей по вероятному присвоению временных или «действующих» чинов нет, но они точно были, т.к. в официальных документах 1951 и 1956 годов его именуют «действующим» винг-коммандером.
        В отставку, как из ATC, так и из RAFVR МакМиллан вышел в 1958.

        А в том же 1958 году (не знаю, до или после отставки) он побывал в Малайе и, как пишут, поучаствовал в боевых вылетах “Malayan emergency” (очевидно, в составе экипажа какого-то тяжёлого самолёта).
        Также он побывал на Кипре во время “Cyprus Emergency” [1955-59], но там про боевые вылеты речи уже нет.

        Параллельно с 1947 по 1961 он был в руководстве Cornwall Territorial and Auxiliary Forces Association, а с 18.9.51 по неизвестное мне время (вероятно, 1961 или 1958) был Deputy Lieutenant’ом (т.е. помощником Лорда-Лейтенанта) графства Корнуолл.

        Согласно краткой биографической справке 1967 года, за время своей официальной и неофициальной лётной карьеры МакМиллан полетал на большом числе типов летательных аппаратов от «Морис Фармана» до «Москито», «Кометы» [очевидно, реактивного лайнера, а не довоенного «гонщика» ], «Метеора», «Канберры», «Британии», «Боинга»-707 и «Трайдента», а также нескольких типах автожиров и вертолётов.

        Скончался 5.8.76.




        Firefly Mk.IIM зав.№ F.1130

        Вообще-то история данного конкретного аппарата началась годом ранее, поэтому рассказывать имеет смысл с самого начала.

        Борт F.1130 изначально построили как единственный прототип модификации Firefly Mk.II. Проектом этим фирма занималась в порядке частной инициативы, без заказа от военных, но с прицелом на соответствие спецификации F.20/27 (истребитель-перехватчик с высокой скороподъёмностью, благодаря которой лётчики могли бы дежурить на земле, а не держать постоянные воздушные патрули).
        Впервые в воздух его поднял МакМиллан 5 февраля 1929, а в течении следующих двух месяцев он же участвовал в заводских испытаниях этой машины.
        В апреле самолёт передали на госиспытания в A&AEE в Мартлшем-Хит, а в мае там же появился его главный конкурент по конкурсу Hawker Hornet. Остальные прототипы истребителей по спецификации F.20/27 им и в подмётки не годились, а эта парочка имела настолько близкие характеристики, что для выбора одного из них военным потребовался второй тур конкурса с «очными» сравнительными испытаниями.
        Однако они не стали гнать лошадей, а дали время фирмам на проведение доработок и прочее «вылизывание» конструкции. «Хоукер» действительно занялась отладкой, а «Фейри» замахнулась на более серьёзные изменения: одним из преимуществ их конкурента была конструкция – смешанная, но с преобладанием металла, так что конструкторы решили провести модернизацию прототипа, заменив на нём деревянные элементы силового набора металлическими по типу конструкции их же Flycatcher II. Попутно они внесли ещё несколько изменений, так что внешне обновлённый Firefly Mk.IIM можно легко отличить от оригинального Mk.II.

        Первый полёт модернизированного F.1130 состоялся 6 января 1930 под управлением всё того же Нормана МакМиллана. В последующих заводских испытаниях машины он также участвовал, но в начале весны 1930 его сменил в этом более молодой лётчик-испытатель Кристофер С. Стэниленд [Christopher S. Staniland], вскоре ставший новым шеф-пилотом фирмы.

        В мае 1930 «Хорнет» и «Файрфлай» наконец прошли сравнительные испытания, сначала в A&AEE, где на них летали профессиональные лётчики-испытатели, а потом в 43-м сквадроне RAF силами пяти строевых пилотов, уровень подготовки которых варьировался от новичков до асов.
        По боевым возможностям «Фейри» оказался чуть лучше «Хоукера», но проигрывал тому в управляемости, поэтому вышло так, что чем опытнее пилот, тем больше ему нравился «Файрвлай». Но расчитывать на одних асов нельзя, поэтому рапорт комэска-43 Сирила Н. Лоу гласил: «я лично предпочитаю Файрфлай, но для строевой эскадрильи лучшим аэропланом будет Хорнет».
        Комэск-1 Юстас Гренфелл тоже высоко оценил «Файрфлай», но не понятно, когда именно он полетал на этом самолёте: в A&AEE, одновременно с лётчиками 43-го, или же во время заводских испытаний истребителя. Также не ясно, летал ли он на «Хорнете».

        По итогам сравнительных испытаний командование RAF пришло к тому же заключению, что и сквадрон-лидер Лоу, и «Хорнета» запустили в серию, предварительно присвоив ему новое имя “Fury”.

        Но вернёмся к истории борта F.1130.
        После завершения испытаний он вернулся обратно на фирму, а в июне 1930 вместе с прочими новинками был выставлен на RAF Display, поучаствовав как в наземной экспозиции, так и в демонстрационных полётах (под управлением Стэниленда).
        Самолёт вызвал определённый интерес у иностранных специалистов, в т.ч. высокопоставленных офицеров бельгийских ВВС. Бельгийцы тогда как раз выбирали новый тип для перевооружения своей истребительной авиации, и «Фейри» решила попытать счастью за границей, раз уж она «пролетела» мимо британского госзаказа.
        В июле 1930 F.1130 получил гражданскую регистрацию G-ABCN и Стэниленд перелетел на нём в Эвере, где проходили сравнительные испытания «финалистов» бельгийского конкурса Avia BH.33 и Dewoitine D.27.
        Одним из требований принимающей стороны было испытание на предельную скорость пикирования, но чехи с французами отказались его проводить по соображениям безопасности, зато англичане согласились и успешно выполнили такой полёт. А ещё они допустили до полётов на прототипе группу из 18 строевых бельгийских пилотов и быстро стали фаворитами «состязания». В итоге уже в конце лета самолёт был запущен в серийное производство и впоследствии поступил на вооружение бельгийских ВВС.
        Желающие могут почитать статью про бельгийские «Файрфлаи» в переводе avianikitoss



        Фотографии борта F.1130.


        Сначала в бытность Mk.II:



 

 

 

        Первое фото сделано 25.7.29 во время сравнительных испытаний в Мартлшем-Хит, а остальные, вероятно, относятся ко времени заводских испытаний.




        Потом после переделки в Mk.IIM:















        Первые две фотографии не датированы, а остальные были сделаны в июне 1930 во время шоу в Хендоне.




боковик из Аэроплан-мансли № 8/2020

F.1130 в июле 1930.








Tags: aviation art, Британское Содружество, асы WW1, гражданские асы, извраты, испытатели, послевоенные асы, самол.Fairey
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments