AlexWW1 (alexww1) wrote,
AlexWW1
alexww1

Categories:

... извращения (360)


переделка боковика, найденного в сети

        Trident 3B зав.№ 2301 с гражданской регистрацией G-AWYZ. Это прототип третьего «Трайдента», по совместительству являющийся первым серийным экземпляром. Делался этот тип по заказу BEA [British European Airways], поэтому машина несёт её ливрею, но в действительности она тогда являлась собственностью фирмы-производителя.
        12.11.69 её поднял в воздух исполнительный директор и по совместительству шеф-пилот Hawker Siddeley, Джон Каннингем, и это был последний первый полёт типа в карьере этого лётчика.
        Очевидно, он потом участвовал и в дальнейших испытаниях этой машины, но прямой информации на этот счёт у меня нет.



[__био__]

        Джон Каннингем, англичанин 1917 г.р.

        До 9 лет учился в Bowden House School, а потом перешёл в Whitgift School. Летом 1926, аккурат между двумя школами, ему случилось покататься пассажиром на Avro 504K и под впечатлением от этого полёта чуть позже он записался в Officer’s Training Corps [военная подготовка для школьников].
        В декабре 1934 юноша закончил школу, но выбрал не военную, а гражданскую карьеру авиационного инженера и записался учеником на фирму «Де Хэвилленд» (на завод в Хатфилде) и там в сентябре 1935 закончил курс De Havilland Technical School. В процессе обучения он поучаствовал в постройке De Havilland T.K.2, а потом был задействован на производстве серийных лёгких самолётов.

        В ноябре 1935 по протекции одного из друзей семьи Каннингем записался пилотом в 604-й сквадрон AAF, и следующие 3½ года по уикендам нёс военную службу + ежегодно проходил положенные сборы.
        Непосредственно в части он прошёл лётную подготовку и летом 1936 получил пилотский диплом. На основной работе он тогда продолжал оставаться помощником инженера и прошёл специальный курс подготовки инженера-двигателиста на старом заводе фирмы в Стаг Лейн, но со следующего года стал привлекаться к испытательным и прочим служебным полётам в Хатфилде, а позже (вроде бы, с 1938) был официально переведён на лётную должность, став №4 в команде заводских испытателей.
        До лета 1939 он успел полетать на следующих типах: DH.82A Tiger Moth, DH.87B Hornet Moth (nosewheel) [единственный экспериментальный аппарат, испытывавшийся с декабря 1937], DH.89A Dragon Rapide, DH.94 Moth Minor, его же экспериментальные версии, DH.94C Moth Minor Coupé, а также выпускавшихся «Де Хэвиллендом» по лицензии Airspeed Oxford.
        11.4.39 случилось первое и единственное за всю лётную карьеру Каннингема покидание самолёта с парашютом. В тот день он был вторым пилотом у Джеффри де Хэвилленда младшего в полёте на изучение штопорных характеристик самолёта «Мот Майнор». Де Хэвилленд сначала ввёл машину в левосторонний штопор и благополучно вывел из него, потом снова набрал высоту и попробовал правостороннее вращение. И вот тут лётчиков ждала засада: аппарат попал в плоский штопор и перестал реагировать на любые действия рулями. Зато когда экипаж покинул машину, она самостоятельно вышла из штопора и начала нарезать круги в опасной близости от парашютистов, прежде чем уйти вниз и врезаться в землю.


        Звания: 7.5.36 – пайлот-офицер; 5.12.37 – флаинг-офицер; 12.3.40 – флайт-лейтенант; сентябрь 1940 – «действующий» сквадрон-лидер; 1.6.41 – временный сквадрон-лидер; август 1941 – «действующий» винг-коммандер; <где-то между августом 1941 и маем 1942> – постоянный сквадрон-лидер; 3.6.42 – временный винг-коммандер; март 1944 – «действующий» груп-кэптен; 1.9.44 – «военно-постоянный» винг-коммандер.


        Части и кампании: с ноября 1935 без отрыва от производства проходил службу в 604-м (графства Мидлсекс) сквадроне Вспомогательных ВВС. Там он совершил первый ознакомительный полёт пассажиром на Wapiti (уже списанном из боевого состава части, но оставленным как тренировочно-вспомогательный) со своим сквадрон-коммандером, а потом приступил к обучению на Avro 504N под руководством одного из флайт-коммандеров. 15.3.36 выполнил первое «соло» (тоже на 504N), а летом получил «крылья» и далее уже летал на боевом Demon. С 1937 по 1940 был в экипаже со стрелком «Джимми» (на самом деле Сесилом Ф.) Ронсли [Cecil F. “Jimmy” Rawnsley], электриком по гражданской специальности.
        27 сентября 1938 604-й, как и все ауксилиарии был мобилизован, но после дипломатического разрешения Мюнхенского кризиса демобилизован 7 октября. В январе 1939 прошло перевооружение на Blenheim If, а 24 августа сквадрон снова попал под мобилизацию, и на этот раз кризис мирно не разрешился. На момент начала войны Каннингем был заместителем командира флайта “B”.
        В начале января 1940 ему довелось совершить свой первый «радарный» боевой вылет и сделал это он на единственном в части Blenheim IVf.
        В начале марта сквадрон подготовили к переброске в Финляндию [тут не понятно, то ли они должны были просто перегнать финнам свои самолёты, то ли вступить в бой под видом финской части, но их «Бленхеймы» тогда получили финские ОЗ, на которых, голубые свастики пока заклеили белой бумагой], но Зимняя война успела закончиться раньше, чем был получен приказ на перелёт, поэтому операцию отменили.
        17.5.40 Каннингема откомандировали в AFDU [Air Fighting Development Unit], оттуда 20.5.40 переправили на RAF Tangmere, а позже [даты не знаю] в RAE в Фарнборо. В этой командировке он участвовал в испытаниях мелких авиабомб, которые предполагалось сбрасывать на строй бомбардировщиков. Эксперименты закончились неудачей, а сам испытатель из-за них пропустил все бои французской кампании и вернулся обратно в 604-й только 8.7.40.
        В том же месяце (26 числа) сквадрон, ранее считавшийся «универсальным» истребительным, окончательно перевели на ночные действия.
        В сентябре 1940 Каннингем стал командиром флайта “B” и в том же месяце первым после сквадрон-коммандера начал летать на новых Beaufighter If, в сентябре-октябре чередуя эти полёты с боевыми вылетами на «Бленхеймах». На первых он летал с оператором радара Джоном Филипсоном [John R. Philipson], а на последних со своим обычным стрелком Джимми Ронсли.
        С 2 по 16 декабря прошёл повышение квалификации в No.1 Blind Approach School.
        В первой половине января 1941 (где-то между 4-м и 12-м) его постоянным напарником снова стал Джимми Ронсли, прошедший переподготовку на оператора радара, и все последующие боевые вылеты Джон провёл в одном экипаже с ним.
        В феврале 1941 по специальному приглашению Джеффри де Хэвилленда-старшего прибыл на фирму и облетал первый прототип Mosquito, став третьим по счёту его пилотом (первые два были заводскими лётчиками-испытателями). Позже (возможно, 29.9.41, когда во время перебазирования заглянул на заводской аэродром) он также облетал прототип NF.II, а в более позднее время [дат у меня нет] опробовал в полёте прототипы нескольких более поздних истребительных модификаций «Москито».
        В июле 1941 604-й сквадрон получил для ознакомления один Beaufighter II, и летал на нём как раз Каннингем, но, насколько известно, не в боевых условиях.
        В августе 1941 он стал командиром части, а 6.7.42 закончил первый «боевой тур», успев одержать к тому времени 16/2/6 воздушных побед, все на «Бофайтерах» Mk.If. Из указанного числа 1/0/1 он одержал в дневных вылетах 1942 года, а все остальные ночью в 1940-41 гг.

        С июля 1942 по январь 1943 Каннингем был Wing Commander Training [замком по боевой подготовке] 81-й (тренировочной) группы RAF.
        Вскоре после получения этого назначения он устроил перевод в штаб группы своему оператору, закончившему «тур» одновременно с ним, но назначенному инструктором в одну из OTU. Вместе они потом часто летали по службе в разные командировки, используя сначала приписанный к группе Oxford, а 27.9.42 Каннингем воспользовался служебным положением, чтобы отжать в личное пользование свой старый «Бофайтер» из 604-го сквадрона.

        В январе 1943 Каннингем и Ронсли начали второй «боевой тур», получив назначение в 85-й сквадрон. Первый был командиром части, второй старшим оператором и летали они опять в одном экипаже. Сначала на Mosquito Mk.II, потом, возможно, на Mk.XV (были в 85-м с марта по август 1943) и далее точно на Mk.XII (одержали 3 подтверждённых победы), Mk.XIII (1 победа) и Mk.XVII (0/1/1). Итого 4/1/1 ночных воздушных побед на разных «Москито».

        В марте 1944 Каннингем стал G/C (Night Ops) 11-й группы [т.е. заместителем командующего по ночным операциям], а Ронсли тогда продолжил «тур» и перевёлся по собственному желанию в FIU, но при случае продолжал летать вместе со своим другом и бывшим командиром.
        Например, вместе они совершили как минимум один боевой вылет над Нормандией то ли 8/9, то ли 9/10.6.44 на каком-то «Москито». Их тогда наводили на цель, но контакт постоянно срывался, и атаку провести так и не удалось.
        А 23.3.44 Каннингему доверили облетать один из прототипов Vampire, чтобы составить заключение о его пригодности в качестве ночного истребителя.
        Ну а по служебным делам и (иногда) в отпуск он летал сначала на Oxford, а потом Spitfire.

        Летом 1945 Каннингема откомандировали в Рангун для руководства ночными истребителями авиационной группировки, собираемой для операции по захвату Сингапура, и он организовал такую же командировку для Ронсли. В конце июля они на новеньком «Москито» вылетели из Портрита (Корнуолл) в Аллахабад (нынешний Пакистан) с остановками на Мальте, в Каире, Багдаде и Карачи. По прилёту они сдали свой аппарат в 308-ю MU, получив взамен боеготовый «Москито», и уже на нём двинулись дальше до Рангуна, прибыв туда в середине августа. И буквально через несколько дней туда же прилетел японский генерал с бумагой о капитуляции своих войск.


        Победы: 1-я фактическая, но не включённая в официальный счёт – сорвавшийся с привязи аэростат заграждения, сбитый 4.10.39; 1-я официальная – 19/20.11.40; 5-я – 7/8.4.41; с 8-й по 10-ю – 15/16.4.41; 15-я – 1/2.9.41; 20-я – 2/3.1.44. Всего за войну 20/3/7 воздушных побед, все на двухмоторных истребителях, в т.ч. 19/3/6 ночью.


        Награды (в порядке старшинства):
        – Ordinary Commander of the Civil Division of the Most Excellent Order of the British Empire [CBE] – 8.6.63, а до того (с 7.6.51) он был Ordinary Officer’ом той же ветви ордена [OBE];
        – Distinguished Service Order & 2 Bars [DSO**] – 29.4.41, 24.7.42 и 3.3.44;
        – Distinguished Flying Cross & Bar [DFC*] – 28.1.41 и 19.9.41;
        – 1939-1945 Star with Battle of Britain Clasp – в 1943 сама звезда [тогда она называлась «1939-43 Star»] и в 1945 пряжка к ней;
        – Air Crew Europe Star – 1945;
        – War Medal with bronze oak leaf – 1945; дубовый лист обозначает Mention in dispatches 24.9.41;
        – Air Efficiency Award [AE] – вроде бы, в 1942 [или максимум в 1943];
        – американская Silver Star [SS] – 14.6.46 [это дата английского объявления о награждении];
        – советский орден Отечественной войны 1-й степени – 11.4.44 [это тоже дата английского объявления].


        После японской капитуляции Каннингем посчитал, что на Востоке ему делать нечего и попросил командование вернуть его где взяли обратно в 11-ю группу, благо он был лишь откомандирован, а не переведён на постоянной основе. Однако, оказалось, что решать такие вопросы рангунский командующий не уполномочен, и нужно запрашивать штаб SEAC на Цейлоне.
        Не желая терять время зря, Каннингем и Ронсли на попутном Sunderland полетели из Рангуна в Негомбо (Цейлон), а там пересели на другой борт и добрались до штаба Командования в Канди. Вечером в офицерском клубе авиабазы они столкнулись с командующим Транспортным Командованием, и тот пообещал взять их с собой в Англию, так что домой они вернулись на «членовозе» C-54 Skymaster.

        Осенью 1945 командование RAF предложило Каннингему остаться на активной службе, а де Хэвилленд хотел снова видеть его в числе заводских лётчиков-испытателей. Ас хотел летать, а не заниматься административно-командной работой, поэтому предпочёл вернуться к мирной жизни.
        В ноябре 1945 он демобилизовался в чине винг-коммандера, но с правом именоваться груп-кэптеном и 1 декабря был принят на работу старшим лётчиком-испытателем De Havilland Engine Company.

        Вместе с тем, против военной службы самой по себе он ничего не имел, а потому вернулся во Вспомогательные ВВС как только их решили восстановить. 15[10?] мая 1946 он приступил к формированию нового 604-го сквадрона [оригинальный был расформирован в апреле 1945], но формально возглавил его только в июне, а официально был принят в ряды ауксилиариев только с 1 августа, получив звание сквадрон-лидера.
        Исходно предполагалось, что 604-й будет ночным истребительным, получит Mosquito NF.30 и будет базироваться на RAF Northolt. Но этот аэродром решили отдали гражданской авиации, поэтому базой стал Хендон со слишком короткими для безопасного использования «Москито» ВПП, поэтому эскадрилью переквалифицировали в дневную истребительную и решили вооружить Spitfire LF.16e. Но первый самолёт поступил только в октябре 1946.
        Каннингем рулил частью не слишком долго, и уже 1.1.48 передал командование одному из флайт-коммандеров и был переведён в офицерский резерв RAuxAF [почётный титул «Королевские» вспомогательным ВВС присвоили в 1947], а сам с тех пор опять начал титуловаться груп-кэптеном по старшему из своих званий времён войны.
        Срок службы в RAuxAF истёк 1.8.50, но Каннингем продлил контракт ещё на 5 лет, а потом ещё раз в 1955 и опять в 1960, а в 1965 продлил его на два года и 1.8.67 в возрасте 50 лет окончательно вышел в отставку всё в том же звании сквадрон-лидера RAuxAF.

        А на «Де Хэвилленде» он участвовал в работах по двигателю Goblin, полетав в процессе на единственном прототипе Meteor II. Однако, чаще всего он в тот период всё же летал на «Вампирах».
        В дополнение к обычной работе, он был ещё пилотом-консультантом в сделках фирмы со шведскими и швейцарскими ВВС. 27.9.46 он как раз был в Швейцарии, когда газеты сообщили о гибели Джеффри де Хэвилленда-младшего, и после возвращения из командировки получил освободившуюся должность шеф-пилота всей фирмы.

        В этом качестве он испытывал практически все типы и модификации самолётов «Де Хэвилленд»:
        – DH.98 Mosquito, главным образом NF.36 и NF.38;
        – DH.100 Vampire и Sea Vampire одноместные, все серийные версии;
        – DH.103 Hornet F.3 и Sea Hornet F.20 и NF.21;
        – DH.104 Dove, Devon и Sea Devon, все версии;
        – летающие лаборатории по программе «Кометы» (Lancastrian, Vampire и планер Horsa);
        – DH.106 Comet, все прототипы и серийные модификации;
        – DH.108 1-й и 3-й экземпляры [на втором погиб де Хэвилленд];
        – DH.110, прототипы для RAF, Sea Vixen 20X и Sea Vixen FAW.1 и FAW.2;
        – DH.112 Venom и Sea Venom, прототипы и все серийные версии (вроде бы, кроме экспортных);
        – DH.113 Vampire ночные истребители, прототипы и серийные;
        – DH.114 Heron и Sea Heron, прототип и серийные;
        – DH.115 Vampire Trainer, Vampire T.11 и Sea Vampire T.22;
        – DHC-1 Chipmunk, канадский эталон для серии и все модификации английского производства;
        – HS.121 Trident всех модификаций.

        Получается так, что не испытывал он только один тип – HS.125, зато по служебным и личным делам налетал на них более 1300 часов. А однажды чуть не убился на таком бизнес-джете: 20.11.75 на взлёте, едва успев убрать шасси, он влетел прямо в стаю птиц и с отказавшими двигателями плюхнуться на брюхо прямо на ВПП. Машина вылетела за край полосы и вообще за территорию аэродрома, проскочила автодорогу, снеся попавшуюся под ноги легковушку (водитель и все 5 пассажиров погибли), а потом остановилась в поле и загорелась, но оба пилота и все их пассажиры благополучно выбрались из самолёта.
        Это была первая и единственная авиакатастрофа в карьере Каннингема после довоенного прыжка с парашютом из «Мот Майнора», но на этот раз ему не удалось отделаться лёгким испугом: он серьёзно повредил спину, но всё же сумел в начале следующего года вернуться в строй без последствий для здоровья.

        Из не связанных напрямую с испытаниями полётов также можно вспомнить про то, что во время работы по программе «Кометы» для получения специфических знаний и навыков он в декабре 1946 закончил BOAC Constellation Pilot Conversion Course в Монреале, после чего в качестве второго пилота принял участие в 5 трансатлантических рейсах BOAC и двух её же рейсах туда и обратно из Англии в Австралию [эти 9 полётов были не подряд, а растянуты на 1947-1948 годы]. А в мае 1951 он для той же «Кометы» провёл полёты на оснащённом штангой дозаправки Meteor IV, принимая топливо от «Ланкастера» Flight Refuelling Ltd.

        Для «Кометы», «Трайдента» и, возможно, «Дава» с «Хероном» он ещё играл роль продавца-консультанта и инструктора по переучиванию экипажей, часто доставляя лайнеры заказчикам и участвуя в их первых рейсах, традиционно нося во время них капитанскую униформу соответствующей авиакомпании.

        1.12.58 его ввели в совет директоров «Де Хэвилленда», а когда фирму в январе 1960 поглотила Hawker Siddeley Aviation, сохранил и пост шеф-пилота, и членство в совете директоров новой фирмы. То же самое повторилось, когда уже «Хоукер-Сиддли» в 1978 влилась в состав государственного авиапроизводителя British Aerospace.

        К тому времени Каннингему уже перевалило за 60 лет и он уже два года как был готов завершить лётную карьеру и уйти на покой, однако вынужден был продолжать трудиться, потому что китайцы отказались иметь дело с любым его «наследником», потребовав оставаться на посту вплоть до выполнения «Хоукером» всех контрактных обязательств перед CAAC.
        Поэтому ас в течении двух лет продолжал лётную и административную работу на фирме и вышел в отставку лишь в 1980 году.
        Продолжать полёты на лёгких самолётах с целью продления действия своей пилотской лицензии он не стал, решив, что уходя нужно уходить, но общественную деятельность на ниве авиации не прекращал до самой смерти.

        Скончался Джон Каннингем 21.7.2002 всего неделю не дожив до 85-летия.





  Самолёт в процессе постройки

  И на резонансных испытаниях перед первым полётом



        Кадры из кинохроники первого полёта:

 

 

 

 





        Не уверен, что следующие фотографии имеют какое-то отношение к Каннингему, но по крайней мере окраска самолёта по сравнению со временем первого полёта ничуть не изменилась.


        Фотографии из рекламного полёта на Кипр в интересах BEA в июне 1970:

 

 

 

 





        Ещё разные фотографии времён испытаний:

 

 

 


        Снова испытания. Сверху наклеены временные чёрные полосы (маркеры для фотоконтроля):

 


        Те же полосы, плюс ещё штанга с датчиками в носу для испытаний на максимальную скорость:








переделка того же боковика

        Внешний вид борта G-AWYZ после передачи BEA 23.3.72 и до основания British Airways 1.4.74. Но от заводской окраски отличия минимальны: чуть изменена надпись на киле самолёта и убрана маркировка “3YZ” со «лба» машины.
        Не знаю, полетал ли хоть раз Каннингем на самолёте после изменения маркировки.


        Фотографии того же периода:

 

 






Дальнейшая история самолёта к Каннингему отношения уже точно не имеет, но для полноты картины пусть будет...


переделка всё того же боковика

        G-AWYZ в переходной ливрее British Airways, которую он носил в 1974-75.


[__смотреть фотографии__]

 

 







переделка боксарта из модели F-RSIN

        G-AWYZ в собственно BA'шной ливрее, в которую его перекрасили в 1976 году [а сама эта окраска была разработана ещё в 1973 до формального основания авиакомпании].


[__смотреть фотографии__]

 









переделка боковика из инструкции к той же модели

        G-AWYZ в ливрее образца 1980 года.


[__смотреть фотографии__]

 







        G-AWYZ на приколе после выведения из эксплуатации в октябре 1983:
[Spoiler (click to open)]




        Разрезка на металолом в июне 1984:
[Spoiler (click to open)]





Tags: aviation art, cold war, Британское Содружество, асы WW2, гражданские асы, извраты, испытатели, послевоенные асы, самол.лайнеры 45, флюг-капитаны
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments