AlexWW1 (alexww1) wrote,
AlexWW1
alexww1

Categories:

... извращения (331)


переделанный боковик, оригинал которого показан ниже

Convair CV-640 зав.№ 412 с гражданской регистрацией HB-IMM – первый и до весны 1969 единственный «настоящий» авиалайнер швейцарской авиакомпании SATA [SA de Transport Aérien], прежде занимавшей нишу аэротакси, а в 1968 году вознамерившейся поучаствовать в чартерных перевозках (грузовых и пассажирских). С конца 1968 по 1970 одним из его КВС’ов был пилот-фрилансер Хеммо Лейно, сотрудничавший сразу с несколькими чартерными авиакомпаниями одновременно.



[__ биография (много букв) __]

        Хеммо-Куллерво Лейно, 1921 г.р.

        Летом 1939 SIPL [Suomen Ilmapuolustusliitto = Финская Лига Воздушной Обороны] организовала в Йоройнене авиационные курсы, одним из курсантов которых стал Лейно, которому недавно исполнилось полных 18 лет. Там он получил гражданский пилотский диплом №812, в процессе набрав 35 часов полётного времени, в основном на чешских Letov Š.218, но под самый конец обучения отметился и на финском VL Viima.

        Осенью 1939 выпускники йоройненских курсов были призваны на службу в ВВС и продолжили обучение в LeSK [Lentosotakoulu = Военная авиашкола] на так называемом 1-м курсе военных лётчиков [sotaohjaajakurssi, или сокращенно SOK1]. Там Лейно много летал на VL Sääski II как для собственного обучения, так и для тренировок курсантов школы наблюдателей. А кроме него полетал также на VL Tuisku и чешских Aero A.32GR и к моменту завершения подготовки налетал 100 часов [судя по всему, без учёта йоройненских 35].
        Где-то в феврале-марте 1940 его отобрали в группу из 40 пилотов для командировки в Англию за истребителями Hurricane, но война окончилась прежде, чем эта поездка состоялась.
        19.3.40 вместе с большей частью курсантов SOK1 направлен на боевую подготовку в T-LLv 29, только народу там оказалось слишком много, так что всех поделили на две группы, и Лейно попал в то подразделение, что базировалось в Пароле и располагало, несколькими Bulldog и по одному Gamecock, Sääski и И-15бис. И ещё имелся один шведский Jaktfalk, но в совсем плохом состоянии. Позже добавились ещё несколько «Бульдогов», около десятка «Геймкоков» и по одному Pyry, Fokker C.X и Fokker D.XXI 4-й серии.
        29 марта 29-ю флотилию перевели в состав только что сформированного 3-го полка и переименовали в 35-ю.
        В составе 29-й/35-й флотилии Лейно налетал 30 часов на «Бульдогах» и «Геймкоках» пока летом 1940 (по идее, в июле месяце) не попал под демобилизацию.

        Осенью 1940 AISY [Akateeminen ilmasuojeluyhdistys = Академическое общество воздушной обороны – одна из организаций, входивших в состав SIPL] в Хельсинки на аэродроме Мальми организовало для гражданских курсантов 15-часовой курс полётов на самолётах VL Tuisku, который среди прочих «дембелей» прошёл и Лейно.

        В июне 1941 снова мобилизован и вернулся в только что восстановленную T-LLv 35 и, судя по всему, был в её 3-м ленто и тренировался на Fokker D.XXI. Через три месяца получил первое строевое назначение.


        Звания: осень 1939 – лентосотамиес [про финские звания можно почитать тут]; про его возможное капральство у меня нет никаких данных; 15.8.41 – аликерсантти; 6.3.42 – керсантти; 18.10.43 – юликерсантти.


        Части и кампании: с 16.9.41 служил в LLv 30 и первые два месяца просто продолжал тренировки на Fokker D.XXI на основной базе флотилии в Утти. В ноябре 1941 уже полноценным военлётом направлен на карельский фронт в 3-е ленто, которое тогда было придано LLv 14 и действовало в её составе как Lentue Käär по имени командира; воевал на D.XXI 4-й серии, одержал 1½ воздушных победы.
        1.8.42 «Ленто Кяр» было официально введено в состав 14-й флотилии, получило номер 1 и прошло перевооружение на MS.406. На этом типе одержал еще 3 победы.
        19.4.43 переведён в LeLv 34 и 20 мая совершил свой первый боевой вылет на Bf 109. Полного перечня подразделений, в которых он служил у меня нет, но по состоянию на август 1943 точно был во 2-м ленто, в марте 1944 в 3-м, а в июне уже в 1-м. По апрель 1944 летал на Bf 109G-2, одержав на них ½ победы, а в мае пересел на G-6 и на этом суб-типе добавил последние 6 побед.
        Всего за время войны совершил 251 боевой вылет с налётом 560 часов и провёл 32 воздушных боя: 2 на «Фоккере», 2 на «Моране», 11 на Bf 109G-2 и 17 на G-6.
        В перечне его самолётов времён войны кроме уже упоминавшихся выше были также И-15бис и Hurricane II (вспомогательные аппараты в LeLv 34) и Fiat G.50 и Brewster B-239 (а вот эти не знаю где и при каких обстоятельствах).


        Победы: 1-я – 9.1.42; 5-я – 10.10.43; 10-я – 20.6.44. Всего 11 подтверждённых воздушных побед.


        Награды (в порядке награждения и без учёта памятных медалей): 1. luokan Vapaudenmitali [1-я степень Медали Свободы]; 4. luokan Vapaudenristi miekkojen kera [4-я степень Креста Свободы с мечами]; 4. luokan Vapaudenristi tammenlehvän kera [... с дубовыми листьями].


        После перемирия с СССР 109-е 34-й флотилии поначалу собирались-было отправить на Лапландскую войну, но потом отказались от этой идеи, и полётов было очень-очень мало, так что Лейно долго не выдержал и в мае 1945 подал рапорт на увольнение.
        15.5.45 командование удовлетворило этот рапорт.

        Занимался бизнесом, затевая разные коммерческие проекты, но подробностей в известных мне биографиях не приводится.

        Потом решил вернуться в авиацию и после завершения переучивания в 1961 устроился на работу в чартерную авиакомпанию Finlantic [полностью она называлась Lentorahti-Finlantic Ab], которая была основана ещё в 1957, но к полётам приступила только в ноябре 1961 на арендованном грузо-пассажирском DC-6C (первом DC-6 в Финляндии). И Лейно летал на этом аппарате в качестве второго пилота.
        В октябре 1962 компания арендовала ещё один DC-6, только на этот раз пассажирской модификации B. Вполне возможно, что Лейно на нём тоже полетал, но точных данных на этот счёт у меня нет.
        В мае 1963 после третьего по счёту отказа двигателей, потребовавшего дорогостоящего ремонта, авиакомпания вынуждена была сначала просто прекратить операции, а в августе прошла процедуру банкротства.

        Потеряв эту работу, Лейно подался в Швейцарию и устроился в местную чартерную авиакомпанию Balair, 6 месяцев пролетав 2-м пилотом на её DC-6B.

        В в 1964-66 он в той же должности и на том же типе самолётов проработал в датской чартерной авиакомпании Sterling Airways, базировавшейся в Копенгагене и специализировавшейся на перевозках туристов.

        Осенью 1966 получил капитанский диплом и уже в новом качестве летал в Бейруте на DC-6A ливанской грузовой авиакомпании TMA, иначе Trans Mediterranean Airways [الخطوط الجوية عبر المتوسط].

        В 1967 вернулся в Европу и начал капитанствовать на DC-4 (точнее, демобилизованных C-54) немецкой грузовой авиакомпании Transportflug с базой во Франкфурте на Майне.

        Летом 1968 вернулся обратно в Balair, но не в постоянный состав, а в качестве фрилансера. На чём конкретно он там летал, я не знаю, но из подходящих ему типов тогда имелись 3 DC-6B и по одному DC-6C и DC-4.

        В конце того же года расширил своё фрилансерство на ещё одну швейцарскую чартерную авиакомпанию SATA (или полностью SA de Transport Aérien) с базой в Женеве и уже поминавшуюся выше немецкую Transportflug (хотя с последней он сотрудничества, возможно, и не прекращал).
        В SATA он сначала летал на единственном имеющемся у неё Convair CV-640, а со следующего года ещё и на Viscount 808С, также единственном в наличии.
        В «Транспортфлюге» – на DC-4 и/или DC-6A.
        А в Balair на тех же типах, что и раньше.

        В 1970 устроился на постоянную работу в немецкую чартерную авиакомпанию Paninternational, основанную крупным туроператором Paneuropa и в начале года приступившую к лётным операциям. Её штаб-квартира была в Гамбурге, а «домашние» аэродромы в Дюссельдорфе и Мюнхене. Там Лейно прошёл переучивание на BAC 111 и потом возил на этом типе туристов на разные курорты и обратно.

        А в 1971 он перешёл на работу в немецкую же Air Commerz, которая тоже держала штаб-квартиру в Гамбурге, а базировалась в Дюссельдорфе и специализировалось на перевозке туристов. И новый работодатель отправил Лейно в командировку в Форт-Уэрт, Даллас, Техас для переучивания на Boeing 707 на базе American Airlines.
        К сожалению, я не знаю точного времени перехода на новое место работы, это могло быть как осенью, когда после авиакатастрофы одного из своих самолётов «Панинтернейшнал» прекратила полёты, так и весной, когда «Эр Коммерц» купила свои два подержанных «Боинга».
        Вообще эта авиакомпании надеялась на получение заказов от крупных тур-операторов, но не сложилось, и пришлось работать со всякой «мелочью», а в «мёртвые сезоны» возить гастарбайтеров и выполнять международные грузовые перевозки. Крупные «реактивы» оказались слишком дороги в эксплуатации, и это вогнало фирму в долги и привело к прекращению полётов в сентябре 1972.

        После этого Лейно вернулся в Женеву и опять начал сотрудничать с Balair и SATA. В первой он летал на старых DC-6, а вот SATA к тому времени уже прикупила несколько Caravelle 10 и обеспечила своему внештатному сотруднику переучивание на этот тип.

        И похоже, что после этого переучивания он уже если и не прекратил совсем полёты для «Балэира», то сильно сократил их. Зато для лучшей «монетизации» нового диплома начал сотрудничать с голландской авиакомпанией Transavia (каковая существует по сию пору, хотя уже не как самостоятельное предприятие, а в подчинении KLM), которая базировалась в Амстердаме и владела полутора десятками подержанных «Каравелл» разных модификаций.
        Такое совместительство означало постоянное курсирование между Женевой и Амстердамом с использованием как железнодорожного транспорта, так и рейсовых самолётов Swissair.

        Но и этого лётчику показалось мало и он добавил к перечню своих работодателей финскую чартерную Spearair, которая базировалась в Хельсинки и владела двумя DC-8-32. Соответственно, потребовалось очередное переучивание, на этот раз в Майами на базе Eastern Airlines.
        Точный период работы Лейно на эту контору мне не известен, но это мог быть только 1973 и/или 1974 годы. Сначала фирму «приголубил» нефтяной кризис 1973, а потом её добила плохая окупаемость рейсов из-за хронической незаполненности салона. Последний рейс а/к совершила 3.5.74, причём это оказался полёт в один конец, потому как остатка денег на счетах уже не хватило на оплату аэродромного обслуживания, и самолёт был арестован.

        Таким образом, работа на родине оказалась совсем недолгой, и далее Лейно продолжал летать в SATA и Transavia.

        А в 1975 он наконец решил притормозить бешеный ритм жизни и вместе с несколькими друзьями основал в Финляндии два предприятия: авиакомпанию и авиационное агентство [их названия в биографиях почему-то не приводятся]. Идея с авиакомпанией не сработала из-за неспособности конкурировать с Finnair, а вот агенство оказалось вполне прибыльным и по контракту с Syrian Arab Airlines оно то ли готовило, то ли нанимало экипажи для этой авиакомпании [возможно, для полётов на Boeing 707].

        В 1976 году наш герой окончательно завершил свою лётную карьеру и вообще работу в авиации и снова занялся «земным» бизнесом.
        По состоянию на 2002 он был начальником по продажам в фирме, специализирующейся на граните [но подробностей этой специализации я не знаю], а в 2003 ушёл на покой.




        Фотографии 1969-70 годов:

  21.5.69.

  9.8.69.

  Малага, 1969.

  Ливерпуль, 11.6.70.

  24.8.70.

  Женева, 1.10.70.

  Пальма-де-Майорка.

Аэропорт Восточного Мидленда.







боковик, найденный в сети

Борт HB-IMM после перекраски в 1971 году. Не исключено, что во время своего второго «тура» в авиакомпании SATA (1972-75) Лейно опять полетал на этом самолёте, но каких-либо данных на этот счёт у меня нет.


[__ фотографии 1971-73 гг. __]

  5.6.71.

  Базель, 18.1.72

  Женева, март 1972.

  Зальцбург, 5.11.72.

  Женева, январь 1973.

  Женева.

  данных нет








А исходно это был самолёт модели CV-440-11 (зав.№ и регистрация без изменений, зато было собственное имя “Valais”), построенный в 1957 по заказу авиакомпании Swissair.

[__ смотреть цвет и фотографии __]


переделка боковика, выполненного художником Владимиром Быковым

HB-IMM “Valais” по состоянию на 1962 год.

здесь и далее идут переделанные сетевые боковики Swissair’овских лайнеров

Он же вид справа.

  Герб кантона Вале, изображённый на носу самолёта.


  Париж-Орли, июнь 1962.

  там же и тогда же

  там же и тогда же

  Лондон-Гатвик, 1962.

  Лондон-Хитроу.

  данных нет



Потом самолёт перекрасили, добавив обводку по дверным проёмам и чуть передвинув регистрационный код на фюзеляже.



HB-IMM по состоянию на 1964 год.


  Цюрих, август 1964.



5 апреля 1968 этот самолёт был выкуплен авиакомпанией SATA и в том же году переоборудован из 440-го в 640-й (путём замены поршневых двигателей на турбовинтовые).
К сожалению, я не нашёл точной даты этой модернизации.


Хвост HB-IMM, уже переоборудованного в CV-640, на фоне Swissair’овского 440-го, 7 августа 1968 (т.е. уже в SATA, но, вроде бы, ещё до появления там Хеммо Лейно).






Tags: aviation art, cold war, Скандинавия, Швейцария, асы WW2, гражданские асы, извраты, наёмники/интернационалисты, послевоенные асы, самол.лайнеры 45, флюг-капитаны
Subscribe

  • ... извращения (384)

    боковик из польской монографии по He 100 от издательства «Милитария» He 100 V1 сер.№ 1901, проходивший заводские испытания в начале 1938.…

  • Истребители USAAF в Северной Африке, июль 1942 – июнь 1943 (IV)

    Чемпионы Колонки таблицы: 1) ФИО; 2) число побед на 30.6.43; 3) общее число побед (если отличалось); 4) дата «асовской» пятой победы;…

  • ... извращения (383½)

    переделанный боковик из Air-Britain Archive № 2/2009 Potez 29/2 зав.№ 1216 – югославской [точнее, пока ещё сербо-хорватско-словенской]…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments