August 1st, 2018

... извращения (265)


переделанный сетевой боковик гражданского «Остера»

Auster J/1 Autocrat [*1] зав.№ 2126 с гражданской регистрацией VP-UAN [*2], который в 1947-49 гг. был в частном владении дистрикт-офицера [*3] британской Службы Колоний сквадрон-лидера резерва RAF Питера М. Бразерса, служившего тогда в колониальной администрации Кении.
        Сотрудникам Колониал Сервис, несшим бремя белого человека в колониальной глубинке был жизненно необходим персональный автотранспорт, и желательно повышенной проходимости. Для его приобретения им полагался беспроцентный кредит сроком на 7 лет с выплатами из жалования. Условия были вполне выгодными, но новоиспеченный чиновник решил, что наглость – второе счастье, и затребовал себе не какой-нибудь джип, а самолет и ничуть не прогадал, используя его потом с максимальной интенсивностью и без малейших аварий (единственная за два года вынужденная посадка из-за отказа двигателя не в счет).

        Цвета на боковике показаны условно, т.к. по ч/б фотографии их все равно опознать невозможно, и фон легко может оказаться серебристым, или белым (светло-серым), а фюзеляжная полоса – красной, или зеленой.

        *1 J/1 – это послевоенная гражданская модификация ВВС’овского Auster AOP Mk.V. В общем, такой авиационный аналог «Виллиса» CJ2.
        *2 “VP-Uxx” – это британская колониальная регистрация, вот только не для Кении, а для соседней Уганды. Впрочем, кенийскую регистрацию VP-KIC этот аппарат в какой-то момент своей карьеры тоже получил, но я не имею понятия, было ли это до 1947, или уже после 1949.
        *3 Это такое звание/должность в Службе Колоний. Обычно это был глава окружного офиса.



[__био__]

        Питер-Малам Бразерс, англичанин, 1917 г.р.

        В октябре 1933, всего через 2 недели после того, как ему исполнилось 16 лет, он совершил первый учебный полет на одном из самолетов Lancashire Aero Club, а затем уболтал родителей, чтобы они разрешили ему записаться в аэроклуб уже на регулярное обучение полетам. И еще через три недели он записал в свой актив первое «соло». С тех пор он уже летал самостоятельно, но как раз к тому времени нижнюю возрастную планку для любительской пилотской лицензии подняли с 16 до 17 лет, поэтому официальный документ ему выписали только в октябре 1934.
        Достигнув призывного возраста, пилот-любитель в январе 1936 записался на офицерскую службу в RAF и осенью того же года получил первое строевое назначение.


        Звания: 23.3.36 – «действующий» пайлот-офицер “on probation”; 27.1.37 – «просто» пайлот-офицер; 27.10.38 – флаинг-офицер; 2.3.39 – «действующий» флайт-лейтенант; 3.9.40 – он же «военно-постоянный» ; июнь 1941 – «действующий» сквадрон-лидер; 1.12.41 – он же временный; 27.1.42 – по причине окончания контракта переведен в резерв и с тех пор числился призванным по мобилизации; октябрь 1942 (?) – «действующий» винг-коммандер; 2.1.43 – сквадрон-лидерство стало «военно-постоянным»; 1.7.45 – винг-коммандерство стало временным.


        Части и кампании: с 11 октября 1936 служил в 32-м сквадроне RAF сначала рядовым пилотом, потом лидером секции и с марта 1939 командиром флайта, летал на истребителях Gauntlet II и (с сентября 1938) Hurricane I, одержал 10 побед; 9.9.40 переведен флайт-коммандером в 257-й сквадрон (тоже Hurricane I) и до завершения «тура» одержал еще 2 победы; в декабре 1940 назначен инструктором в 55-ю OTU, но в феврале 1941 сам отправлен в CFS учиться на курсе инструкторов и вернулся обратно в апреле.
        20 июня 1941 назначен командиром 457-го сквадрона RAAF, в июле приступившего к выполнению боевых вылетов, летал на Spitfire Mk.Ia, IIa и Vb, одержал 1 победу (на Mk.Vb); в июне 1942 в связи с отправкой части на Тихий океан неделю сидел в штабе, потом столько же исполнял обязанности винг-лидера Hornchurch Wing, а 20 числа возглавил 602-й свадрон RAF, летал в нем на Spitfire Vb и одержал 1 победу; с 2 октября 1942 по 2 апреля 1943 был винг-лидером Tangmere Wing (самолеты те же), одержав еще 1 победу.
        С апреля по июль 1943 служил в 52 OTU, в августе был переведен в 61 OTU; в ноябре 1943 переведен на штабную работу; 23 апреля 1944 получил назначение винг-лидером в Exeter Wing, но буквально через пару дней переведен на такую же должность в Culmhead Wing, где на Spitfire VII одержал еще одну, последнюю за войну, победу; осенью 1944 завершил «боевой тур» и в октябре приступил к обучению в американской Command & General Staff School; в январе 1945 вернулся в Англию и был направлен на штабную работу.


        Победы: 1-я – 18.5.40; 5-я – 29.7.40; 10-я – 24.8.40; 15-я – 26.1.43. Всего за время войны 16/1/3 побед и еще одна неподтвержденная [во время французской кампании использовали такую формулировку для заявок, которые впоследствии стали классифицировать как «предположительно сбитые»].


        После окончания войны остался на службе, но продолжал числиться в списках мобилизованных офицеров резерва. В 1947 ему светил необходимый для дальнейшей карьеры годичный курс обучения в Staff College в Палестине, чего, однако, ему совершенно не хотелось (причин такого резкого неприятия летчик в своих воспоминаниях не уточнил), поэтому он отгулял все скопившееся за годы время отпуска, после чего уволился в резерв 28 марта 1947. [При этом его временное звание винг-коммандера, возможно, сняли, оставив только сквадрон-лидера. ]
        К тому времени он уже успел обеспечить себя работой и с весны 1947 по весну 1949 служил в Colonial Service на должности District Officer’а в Кении [в реалиях колониального управления Британской Империи не разбираюсь, поэтому переводить названия не берусь]: первый год проработал в администрации Меру, а второй – в Кисуму.

        Весной 1949 он принял решение вернуться на военную службу, с боем выбив из начальства досрочное расторжение контракта и умудрившись при этом обойтись минимальными финансовыми потерями. Правда, до Англии пришлось добираться на попутном транспортном судне, но это уже дело десятое.
        По возвращении в метрополию он успешно записался в RAF и 2.6.49 был принят туда в постоянном звании сквадрон-лидера со старшинством с 5.8.46. Потом 1 июля 1952 был произведен в винг-коммандеры, 1 января 1959 – в груп-кэптены, 19 октября 1965 получил «действующее», а 1 июля следующего года – постоянное звание Эр-Коммодора, в котором и вышел потом в отставку.

        С февраля 1950 по октябрь 1952 он командовал 57-м (бомбардировочным) сквадроном RAF, имевшем на вооружении сначала Lincoln B.2, а в апреле-мае 1951 прошедшем перевооружение на Washington B.1 [B-29, если кто не понял]. Эта часть базировалась в Англии, с марта по июнь 1950 её детачмент, ведомый самим Бразерсом был задействован в том, что сейчас назвали бы контр-террористической операцией в Малайе, что применительно к нашему случаю вылилось в полноценные бомбардировочные вылеты против местных повстанцев.

        В октябре 1952 наш герой пошел на повышение и далее служил на штабных, административных и высоких командных должностях. Из того, что стоит упоминания - командование авиабазой RAF Marham в 1957-59 гг с полетами в составе экипажей Valiant B.1 148-й, 207-й и 214-й эскадрилий.

        В отставку вышел 4 апреля 1973, занявшись бизнесом, связанным с консультированием в авиационных вопросах.